К началу войны Тыл Красной армии располагал всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским и речным), автомобильным, гужевым, воздушным и трубопроводным. Важнейшая роль в обеспечении перевозок отводилось железнодорожному транспорту. Железнодорожный транспорт оказался готов к тяжелым испытаниям военного времени. В своем парке он насчитывал: тысячи мощных локомотивов, десятки тысяч вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач. К работе по осуществлению массовых воинских перевозок была подготовлена и служба военных сообщений армии и флота. Она имела в своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, наделенные правом предъявлять его задания транспортным органам и контролировать их выполнение.
В начальный период войны железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы, ибо они не успели вовремя развернуться. Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям поездов и эвакуируемых. Быстрая смена боевой обстановки приводила к тому, что довольствующие управления зачастую представляли в ЦУП ВОСО заявки без учета реальной обеспеченности фронтов, а последнее без должного анализа предъявляло их отдельными нарядами в НКПС.
Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350-400 км. За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 % бомб, сброшенных на советско-германском фронте. Однако, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось. Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, а в отдельных случаях перерыв превышал сутки. В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле — августе 1941 г. проведена реорганизация ЦУП ВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре — отдел санитарной эвакуации.
В начале августа 1941 г. вводятся новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками. Начальником военных сообщений Красной армии был назначен военный инженер 1 ранга И.В.Ковалев, на основные узловые станции — уполномоченные начальника тыла армии или флота. Совместно с органами НКПС и военных сообщений они принимали меры к ускорению продвижения воинских грузов, оказывали помощь железнодорожникам в скоростном формировании поездов, организовывали их охрану в пути. Все силы военных и гражданских железнодорожников были направлены на то, чтобы максимально увеличить пропускную способность железных дорог, повысить скорость перевозок.
По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций железнодорожники применяли новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск и материальных средств на фронт. Они приняты действенные меры к изысканию наиболее эффективного порядка планирования перевозок в центре и на фронтах. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника Тыла Красной армии последовательно с 20 июля 1941 г. вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 г. — декадное, а с марта 1942 г. — месячное. Месячное планирование перевозок себя оправдало и применялось до конца войны. Планирование снабженческих транспортов для обеспечения войск фронтов, участвовавших в стратегических операциях, осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком.
Были укрупнены составы воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт в 1941 г. и частично в 1942-м вводились специальные серии нумерации транспортов, экспресс – поезда и литерные поезда. Скорость этих поездов достигала 600–700 км в сутки. Однако при продвижении указанных транспортов приходилось задерживать другие поезда, в результате общая пропускная способность железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда были отменены.
Важную роль в бесперебойном снабжении Северного флота и 14 армии сыграли железнодорожники Заполярья. Это понимали и гитлеровцы, поэтому всячески пытаясь парализовать движение по Кировской железной дороге, сорвать доставку грузов флоту, постоянно ее бомбили. Так, за первые три года войны фашистская авиация совершила 1070 вылетов на железную дорогу и сбросила 34 тыс. бомб. К примеру, только на железнодорожную станцию Мурманска противником сброшено 43 тыс. фугасных и зажигательных бомб. Враг вывел из строя десятки паровозов и 1300 вагонов. На боевом посту смертью храбрых пали 80 машинистов, 153 железнодорожника были ранены. От налетов вражеской авиации гибли составители поездов, сцепщики, стрелочники и другие специалисты.
Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Требовались мобильные формирования. Такими в войну стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. Здесь же хранился 15-суточный запас продовольствия и небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.
Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Вместимость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ). За первые пять месяцев по железным дорогам перевезено 1 млн. 500 тыс. вагонов эвакуированных грузов. Одновременно с эвакуированными предприятиями на новые места перевезено 30-40% списочного состава инженерно – технических работников и рабочих предприятий.
Важное значение придавалось боевому обеспечению воинских перевозок на фронтовых и прифронтовых железных дорогах — противовоздушной обороне поездов и наиболее важных объектов на железных дорогах, а также наземной охране и обороне этих объектов. В 1941 г. для ПВО поездов использовались зенитно-пулеметные взводы, вооруженные 7,6-мм зенитными пулеметами; в дальнейшем они были заменены автоматическими 20-мм пушками и крупнокалиберными пулеметами, а зенитно-пулеметные взводы преобразованы в зенитно-пулеметно пушечные взводы (ЗППВ). За годы войны зенитчики сбили 132 и подбили 29 самолетов противника. Наземную охрану и оборону железных дорог осуществляли войска НКВД. В отдельных случаях привлекались воинские части и милиция.
Несмотря на трудные военные условия, железнодорожный транспорт выполнил значительный объем воинских перевозок. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составляла около 40 процентов всей погрузки на железных дорогах страны. Только за первые десять дней войны погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 г. из внутренних военных округов на фронт были доставлены железнодорожным транспортом десятки стрелковых дивизий и бригад, более 2 млн. военнослужащих. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки. Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 % общего объема воинских перевозок. В последующем он возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента.
Более половины всех воинских перевозок выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. В течение октября в состав Западного фронта по железной дороге прибыли мотострелковая, танковая и четыре стрелковые дивизии, другие части и соединения. За ноябрь — декабрь под Москву поступило 2258 эшелонов с войсками, в том числе крупные стратегические резервы Ставки Верховного Главнокомандования (СВК) — 1-я ударная, 10, 20, 24 и 60-я армии, а также части и соединения для усиления 30, 16 и 5-й армий. Одновременно с этим осуществлялись большие внутрифронтовые перевозки, связанные с подготовкой контрнаступления. Перевозка такой массы войск сжатые сроки была исключительно сложной задачей, если учесть, что пропуск и выгрузку эшелонов как правило производили на подводящих к Москве участках Ярославской и Московско-Рязанской полезных дорог, на Горьковской линии Московско-Курской железной дороги и на Московско-Окружной железной дороге. В самом же Московском железнодорожном узле находились тысячи вагонов с эвакуируемыми грузами.
Фашисты подвергали сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В 1941 г. на Московско-Рязанскую железную дорогу совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов не прекращалось ни на минуту. Беспрерывным потоком шли к Москве эшелоны с войсками, транспорты с боевой техникой и вооружением, боеприпасами и горючим. На Московско-Рязанской железной дороге, основной коммуникации, связывавшей район Москвы с глубоким тылом, выгружалось по 7–8 тыс. вагонов в сутки, что в четыре раза превышало норму, а на участке Рязань — Ряжск — до 60 поездов в сутки. Всего железнодорожным транспортом в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. составили оперативные перевозки.
В ходе контрнаступления под Москвой и общего наступления советских войск зимой 1941-1942 гг. важное значение имело восстановление железных дорог в освобождаемых от противника районах. Чтобы обеспечить подвоз оружия и боеприпасов, продовольствия и ГСМ войскам, требовался средний темп восстановления не менее 8 км в сутки. Несмотря на самоотверженный труд железнодорожников, темп восстановления железных дорог был низким. На Западном фронте он составлял всего около 3,6 км. Причинами отставания темпа восстановления железных дорог являлись недостаточная техническая оснащенность железнодорожных войск, слабое обеспечение их восстановительными материалами, отсутствие опыта организации и производства таких работ, а также отсутствие единого управления восстановительными силами и средствами.
Для устранения указанных недостатков постановлением ГКО в январе 1942 г. руководство всеми восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС, в составе которого образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н.А. Просвировым. Во фронтах были сформированы управления военно-восстановительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Главному и фронтовым управлениям военно-восстановительных работ были подчинены все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для эксплуатации восстанавливаемой сети железных дорог создавались подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), количество которых было доведено до 32.
В ходе выполнения воинских перевозок осенью 1941 г. и зимой 1941-1942 гг. возникло ряд трудностей, обусловленных не только недостаточной пропускной и выгрузочной способностью фронтовых железнодорожных участков, но и упущениями в работе других видов транспорта (прежде всего речного и морского), их несогласованностью. Для координирования работы всех видов транспорта, более четкого регулирования воинских и народнохозяйственных перевозок в феврале 1942 г. при ГКО образован Транспортный комитет в составе: И.В. Сталин (председатель), А.А.Андреев (заместитель председателя), А.И. Микоян, А.В. Хрулев, И.В. Ковалев, Г.В. Ковалев, З.П. Шашков, П.П. Ширшов, А.Г. Карпоносов и другие. Упорядочилось и руководство движением поездов. Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 г. было образовано Центральное управление движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.
Важное значение в работе железнодорожного транспорта имели принятые в апреле 1942 г. меры по оживлению движения и созданию устойчивости в работе железных дорог. В апреле 1942 г. НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае — нормальный график движения их, более соответствующий сложившимся условиям работы железнодорожного транспорта. В результате принятых мер, работа железных дорог с апреля 1942 г. стала улучшаться. Многие трудности были вызваны большой потерей подвижного состава. Кроме того, после временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья завозили из Кузбасса, Сибири и других регионов на расстояние до 3 тыс. км. На Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление.
После захвата противником Северного Кавказа прервалась прямая железнодорожная связь центральных районов страны с Баку и Закавказьем. Горючее для фронтов приходилось отправлять из Баку через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. По этому пути производилось снабжение войск Северо-Кавказского и Закавказского фронтов. Создавшаяся обстановка осложнила задачу сосредоточения стратегических резервов и подвоза фронтам оружия и боеприпасов в период битвы на Волге. В ходе оборонительного сражения под Сталинградом и при подготовке к контрнаступлению выгрузку войск и материальных средств для Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Были приняты срочные меры по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал, Ахтуба — Причальная. В 1942 г, было построено 3145 км основных линий и восстановлено 4619 км главных и вторых путей. Постройка дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчила условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения как колебательное и одностороннее, сдваивание составов и, наконец, постановка порожняка на отстой на грунте.
Железнодорожники Сталинградского отделения находились на переднем крае обороны. Через их узел непрерывным потоком шли поезда с воинскими грузами в район, станций Котлубань, Донская, Абганерово, Чир, где войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои с противником. 2 сентября 1942 г. противнику удалось прорваться к городу, но железнодорожный узел продолжал работать до 13 сентября. Решающее значение в воинских перевозках приобрела левобережная астраханская железнодорожная линия. Применяя массированные бомбардировки немецко-фашистское командование пыталось нарушить работу железных дорог, подходящих к Сталинграду. За время битвы на Волге враг сбросил на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную железные дороги обслуживающие войска Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, более 90 тыс. бомб. Несмотря на жертвы и сильные разрушения, железнодорожники выдержали суровое испытание и обеспечили бесперебойный пропуск воинских поездов. Так, с июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.
В обращении Военного Совета Сталинградского фронта к железнодорожникам Рязано-Уральской железной дороги говорилось, что в завоевании замечательной победы у Сталинграда огромную помощь Красной Армии оказали работники железной дороги, обеспечившие снабжение фронта всем необходимым для отражения и ликвидации гитлеровского нашествия. За образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество большая группа железнодорожников Рязано-Уральской железной дороги (в августе 1942 г.), награждена орденами и медалями. Пятеро из них удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда: главный инженер Сталинградского отделения В.Н. Желудев, начальник станции Палласовка Г.Г. Латунов, бригадир пути Астраханской дистанции И.И. Наволокин, начальник станции Липки Н.М. Олейников, начальник станции Сарепта А.И.Сурков.
В ходе Сталинградской битвы имели место и существенные недостатки. Так, из-за недостаточно четкого планирования и управления железнодорожными перевозками отдельные эшелоны с войсками и транспорты с материальными средствами прибывали в пункты назначения со значительным опозданием. Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1943 г. Хотя к этому времени отпала необходимость эвакуации промышленного оборудования и населения на восток. Успешное наступление советских войск требовало постоянного пополнения боевой техникой, вооружением, материальными ресурсами, что вызывало необходимость увеличения объема оперативных и снабженческих перевозок. По мере продвижения наших войск на запад возрастал объем, усложнялись восстановительные работы на железных дорогах, росла протяженность коммуникаций. Возникла необходимость обеспечения освобожденных железных дорог локомотивами, вагонами и цистернами, которые в начальный период войны были эвакуированы.
Повышение темпов работы железнодорожного транспорта требовало увеличения интенсивности воинских перевозок. Между тем к началу второго периода войны на железных дорогах сложилась трудная обстановка. На 1 февраля 1943 г. на сети полезных дорог скопилось 126 тыс. вагонов (каждый четвертый из рабочего парка вагонов страны) с воинскими грузами. Отставание темпов восстановления железных дорог от темпов наступления войск замедляло продвижение воинских эшелонов и транспортов. А это в свою очередь приводило к тому, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог в январе 1943 г. снизилась до 35,4 тыс. вагонов в сутки против 51 тыс. в июне 1942 г. Имели место и другие недостатки, связанные с нарушениями правил обеспечения безопасности движения поездов, трудовой дисциплины и неорганизованностью в работе.
В январе 1943 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР потребовали от всех советских и партийных органов оказать всемерную помощь железнодорожному транспорту. Предлагалось возвратить на транспорт железнодорожников, работавших в других отраслях народного хозяйства, укрепить кадры и усилить работу с ними. Борьба за коренное улучшение работы железнодорожного транспорта была объявлена общепартийной, государственной важности задачей. В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги Советского Союза были объявлены на военном положении. Рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в Красной Армии. Были приняты меры по улучшению использования локомотивов на железных дорогах страны и в тыловых районах фронтов, по сокращению времени их оборота, повышению качества ремонта.
Принятие решительных мер позволило значительно увеличить темпы воинских перевозок, сравнительно быстро продвигать оперативные эшелоны и транспорты с материальными средствами в интересах фронтов. Важную роль железнодорожные воинские перевозки сыграли в обеспечении населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена новая железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург в обход южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в сложных условиях, под обстрелом артиллерии противника в период с 20 января по 8 февраля 1943 г. В этот день первый поезд прямого сообщения прибыл в Ленинград на Финляндский вокзал (через 21 день после прорыва блокады и 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).
Большое мужество и отвагу проявили локомотивные бригады 48-й колонны особого резерва паровозов НКПС, водившие поезда по этой линии. Отдельные ее участки проходили в нескольких километрах от переднего края, почти каждый поезд гитлеровцы подвергали сильному артиллерийскому обстрелу. Весной 1943 г. во время паводка на Неве движение поездов не прекращалось даже в тех случаях, когда железнодорожное полотно покрывалось полуметровым слоем воды на протяжении десятка километров и ленинградская сторона свайного моста через Неву скрывалась под водой. Несмотря на трудные условия движения по линии Поляны Шлиссельбург, с 8 февраля по 1 июня 1943 г. в обоих направлениях было пропущено 1125 поездов (58 767 вагонов), то есть примерно по 10 пар поездов в сутки.
Без сна и отдыха железнодорожники работали в холодных цехах, ДЭПО терпели невзгоды и неустроенность доставляли технику, оружие, боеприпасы, продовольствие и другое имущество для боевых частей, а в тыл шли эшелоны с ранеными и искалеченными бойцами и командирами. Страна работала как один часовой механизм. Девиз был один «Все для фронта, все для Победы!». Начиная с марта по август 1943 г. начались воинские перевозки, связанные с подготовкой Курской битвы. В этот период Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному фронтам железнодорожнками доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами, что намного превышало объем воинских перевозок для обеспечения войск фронтов, участвовавших в Московской и Сталинградской битвах. Порой количество воинских эшелонов в районе Курского выступа доходило до 120 поездов, или 6 тыс. вагонов, в сутки.
Перевозки на Курской дуге выполнялись в условиях сильного воздействия авиации противника. Концентрированные удары с воздуха наносились главным образом по крупным железнодорожным узлам: Курск, Щигры, Узловая, Елец, Касторная и другие. Однако сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки противнику не удалось. 2 июля 1943 г. 824 самолета противника совершили большой звездный налет на железнодорожный узел Курск, причинив ему серьезные повреждения. Однако спустя 35 часов после окончания налета через узел было открыто сквозное движение поездов. В июньские дни 1943 г. особо отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк.
Война для единственной женщины среди мужчин – машинистов Елены Мироновны началась 22 июня 1941г. Она привела свой состав с боеприпасами на железнодорожную станцию Гомель, там встретила войну, впервые увидела немецкие самолеты с черными крестами и разрывы бомб… Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она доставляла воинские эшелоны по назначению. Во время Московской битвы ей приходилось доставлять к передовой составы с танками, воинскими частями и подразделениями в ночной тьме, с соблюдением светомаскировки, нередко под обстрелом артиллерии и самолетов противника. С началом битвы на Волге требовалось срочно подвозить оружие, боеприпасы, продовольствие, личный состав.
На станции Москва — Киевская была создана паровозная колона №4 особого резерва наркомата путей сообщения СССР. В нее включили тридцать паровозов «Эм 723-88». Это давало возможность оперативно использовать паровозные бригады. Когда одна бригада была на боевом посту, другая отдыхала в специально оборудованном вагоне на колесах. Самолеты фашистов постоянно держали под контролем подъездные пути к Сталинграду. В ходе одной из бомбежек Елена Чухнюк была ранена, но не покинула кабину паровоза, в установленные сроки доставила боеприпасы к передовой. Летом 1943г. создалась сложная обстановка на Орловско – Курской дуге. Учитывая, что немцы применили новые танки и артиллерийские орудия которые наши машины не могли поразить потребовалось срочно доставить тяжелые машины на передовую. Эту задачу доверили Елене Мироновне. Тяжелые танки погрузили на платформы оперативно. Командир военного эшелона с недоверием смотрел на хрупкую девушку – машиниста. Семь раз эшелон подвергался бомбардировке немцами, смерть постоянно летала рядом, но задание командования было выполнено. В ноябре 1943 г. Е.М. Чухнюк присвоено звание Героя Социалистического Труда. До концы войны Елена Мироновна колесила по железным дорогам Украины, Белоруссии, Польши, Германии. После войны окончила Московский электромеханический институт инженеров транспорта и длительное время работала в Министерстве путей сообщений СССР.
В войну миллионы простых людей подростков, женщин и стариков трудились на оборону, совершая трудовые подвиги, каждый из которых достоин особой почести. 202 труженика тыла за самоотверженный труд, выдающийся вклад в укрепление экономического и оборонного могущества, за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства были удостоены в 1941-1945гг. высокого звания Героя Социалистического Труда. Одним из тех, кто в суровом 1943 г. удостоен такой чести, стал представитель рязанской области Иван Петрович Блинов. Будучи машинистом паровоза, он проделал на нем 120 500 км., в три раза больше земного экватора, перевозя составы в три раза больше установленного веса. В этом же году высшую трудовую награду получила старшая стрелочница Калининской железной дороги Антонина Николаевна Александрова обеспечившая с риском для жизни прием и отправление санитарного поезда. Таких примеров было множество.
В 1943 г. общий объем оперативных перевозок увеличился до 2 млн. вагонов (52 050 эшелонов). Общий объем снабженческих перевозок возрос до 2398,3 тыс. вагонов (47 966 поездов), в том числе 1280,1 тыс. вагонов (25 602 поезда) по централизованному плану. Из этих материальных средств 379,5 тыс. вагонов (29,6 %) составили боеприпасы, 333,8 тыс. вагонов (26 %) — горючее, 251,9 тыс. вагонов (19,6 %) — вооружение, 245,3 тыс. вагонов (19,2 %) — продовольствие и фураж, 69,6 тыс. вагонов (5,6 %) — прочие грузы. В ходе летне-осенней кампании 1943 г. существенно улучшилась организация восстановительных работ. С 21 до 29 увеличилось количество железнодорожных бригад, повысилась их техническая оснащенность. Так, низководный мост у Киева длиной 1059 м был построен за 13 суток, а железнодорожный наплавной мост у Днепропетровска протяженностью 792,6 м — за 7,5 суток. Они верили в социализм, честно работали и боролись за него до последнего вздоха. В.И. Ленин писал: «…беззаветная преданность революции и обращение с революционной проповедью к народу не пропадает даже тогда, когда целые десятилетия отделяют посев от жатвы».
Во — втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили 24 864 км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 51 784 погонных метра малых мостов и труб, 14 772 погонных метра средних и 36 854 погонных метра больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, 108 794 километра связи, вновь построили 585 км ж/д линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн. куб. м земляных работ. В это вемя получила дальнейшее развитие система технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую эффективность показали подвижные военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны резерва НКПС.
Весной 1944 г. железные дороги улучшили свою работу. Общесетевая погрузка вагонов в мае 1944 г. возросла до 54,7 тыс. вагонов. В результате повышения темпов восстановления фронтовых железнодорожных направлений к началу 1944 г. открыто движение поездов на всех основных железнодорожных коммуникациях. Это позволило увеличить оперативные и снабженческие перевозки для фронтов, участвовавших в наступательных операциях по освобождению Правобережной Украины. В период ранней весенней распутицы наиболее устойчивым видом транспорта был железнодорожный. Во многих случаях доставка материальных средств по железным дорогам осуществлялась до дивизионных складов.
Высокие темпы перевозок были в ходе Белорусской наступательной операции. Они в два раза превысили среднесуточные темпы воинских перевозок периода подготовки к Курской битве. В середине июня 1944 г. общее поступление войск и материальных средств на распорядительную станцию Гомель достигало 50 поездов в сутки. Только для 3-го Белорусского фронта с 20 по 24 июня 1944 г. через Смоленск на станции выгрузки пропущено 96 поездов с материальными средствами. Всего с 1 по 23 июня 1944 г. фронтам было подано более 75 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами. Ежедневно подавалось 90-100 поездов, что позволило к началу Белорусской операции резко повысить в войсках запасы боеприпасов, горючего и продовольствия.
В ходе Белорусской операции (июнь-август 1944 г.) командованием фронтов начали широко проводиться контрзаградительные мероприятия: выделение авиации для перехвата и уничтожения путеразрушителей, борьба с подрывными командами, постановка задач подвижным группам войск и партизанам на захват больших мостов и отдельных участков неразрушенных железных дорог. На фронтах, где проводились указанные мероприятия, восстановление железных дорог шло гораздо быстрее. Опыт Белорусской и ряда последующих операций показал, что при наступлении войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших разрушений.
Значительный объем оперативных и снабженческих перевозок выполнялся железнодорожным транспортом при подготовке и в ходе Ясско-Кишиневской наступательной операции. По решению Ставки Верховного Главнокомандования для усиления 2-го и 3-го Украинских фронтов по железной дороге были перевезены 4-й и 6-й гвардейские кавалерийские корпуса из 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов. В апреле 1944 г. для Черноморского флота перевезено 40 боевых кораблей: из Северного флота — 8 больших охотников, 20 малых охотников и 12 торпедных катеров, а из Тихоокеанского флота — 10 подводных лодок. Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов (5718,9 тыс. вагонов), в том числе 60 052 поезда (2 402 тыс. вагонов) оперативных и 66 337 поездов (3316,9 тыс. вагонов) снабженческих перевозок.
Данные свидетельствуют о том, что увеличение размаха стратегических наступательных операций, проведенных в 1944 г., возрастание численности фронтов и все большее насыщение их различной боевой техникой и вооружением обусловили значительный рост объема снабженческих перевозок. Однако с выходом советских войск на территорию зарубежных стран работа железнодорожного транспорта усложнилась. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог. С учетом этих особенностей в зависимости от условий оперативной обстановки, возможностей железнодорожного транспорта определялся и порядок использования железных дорог европейской колеи. Так, в Румынии, Болгарии и Венгрии, где сеть железных дорог не подверглась большим разрушениям, имелся достаточный подвижной состав и сохранились кадры железнодорожников, создались благоприятные условия для выполнения воинских перевозок без сплошной перешивки железных дорог западноевропейской колеи на союзную. Только на территории Румынии возникла потребность перешить на союзную колею 690 км железных дорог. Эта перешивка была осуществлена главным образом на участке к Плоешти — центру нефтедобывающей промышленности.
В целях обеспечения централизованного руководства воинскими перевозками на железных дорогах Румынии, Болгарии и Венгрии были развернуты управления уполномоченных начальника военных сообщений Красной Армии, в подчинении которых находились линейные органы военных сообщений — сеть управлений военных комендантов железнодорожных участков, станций, этапно-заградительных комендатур и военно-продовольственных пунктов. Для осуществления воинских перевозок на стыке железных дорог Союза и сопредельных стран создавались перевалочные базы, где войска и грузы перегружались из вагонов железных дорог союзной колеи в вагоны европейской колеи. Первая перевалочная база организована на стыке советской железной дороги с румынской на ст. Варешты в тыловом районе 2-го Украинского фронта (начальник тыла фронта генерал-лейтенант В.И. Вострухов, начальник штаба тыла фронта полковник Ф.М. Малыхин). В дальнейшем, по мере продвижения советских войск на Запад, организовано 11 перевалочных баз. В районах баз создавались госпитальные коллекторы для приема раненых и больных.
Железнодорожные участки перешитые на союзную колею и перегрузочные станции на территории Румынии обслуживались советскими железнодорожными эксплуатационными полками. Что касается остальной зарубежной сети железных дорог в тыловых районах 2-го и 3-го Украинских фронтов, то она в основном обеспечивалась органами местной железнодорожной администрации и силами местных железнодорожников под руководством органов военных сообщений фронтов и сформированных двух эксплуатационных бригад (в конце 1944 г. реорганизованы в военно-эксплуатационные управления). В распоряжении каждого управления имелись один-два железнодорожных эксплуатационных полка и два-три военно-эксплуатационных отделения. Эти подразделения контролировали работу основных фронтовых коммуникаций и головных участков.
Организация воинских перевозок и контроль за их выполнением на территории Польши по решению ГКО возлагались на специально созданный объединенный аппарат уполномоченного Центрального управления военных сообщений Красной Армии и Народного комиссариата путей сообщения Советского Союза при отделе путей сообщения Польского комитета национального освобождения. Уполномоченным Центрального управления военных сообщений был генерал-лейтенант П.И.Румянцев. На территории Австрии, Югославии, Чехословакии, освобожденных Красной Армией от немецко-фашистских оккупантов и в Германии организация воинских перевозок и управление ими осуществлялись начальниками военных сообщений соответствующих фронтов. На западном направлении в полосе действия 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов первоначально планировалось использовать для воинских перевозок железные дороги европейской колеи. Это решение основывалось на том, что на железных дорогах Польши в пределах тылового района 1-го Белорусского фронта, имелось большое количество подвижного состава, который мог быть использован для выполнения воинских перевозок. Однако этот подвижной состав оказался разбросанным на многих перегонах и станциях. Для вывода его на действующие железнодорожные направления требовался значительный объем восстановительных работ.
К тому же в подвижном составе не было четырехосных платформ для перевозки танков и другой тяжелой боевой техники и цистерн для перевозки горючего. Между тем сложившаяся обстановка требовала срочного подвоза войскам пополнения и материальных средств. Пришлось безотлагательно перешить основные железнодорожные направления в тыловых районах фронтов на территории Польши и Восточной Пруссии.
Центральные планирующие органы полагали, что при дальнейшей перешивке железных дорог в ходе последующих наступательных операций потребность фронтов в подвижном составе союзной колеи значительно возрастет, что отрицательно скажется на работе железных дорог страны. Поэтому постановлениями ГКО в октябре и ноябре 1944 г. дальнейшая перешивка железных дорог была запрещена. Для обеспечения непрерывности перевозок Генеральным штабом и штабом Тыла Красной Армии в декабре 1944 г. начато формирование четырех перевалочных баз центра на стыках железных дорог союзной и западноевропейской колеи. Вследствие ограниченного путевого развития перегрузочных районов, почти полного отсутствия механизации перегрузочных работ, недостатка подвижного состава, особенно цистерн для горючего и большегрузных платформ, перегрузочная способность данных районов не обеспечивала необходимых темпов оперативных и снабженческих перевозок. Так, в перегрузочном районе 2-го Белорусского фронта при плане 15-16 поездов в сутки в феврале 1945 г. перегружалось в среднем 6-8. На темпах перегрузки войск и грузов в перегрузочных районах сказывалось отсутствие соответствующего опыта у органов тыла, в том числе и у органов военных сообщений. В сложившейся обстановке ГКО в феврале 1945 г. разрешил в полосах действий войск 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов перешить по одному железнодорожному направлению с европейской на союзную колею.
В ходе подготовки к Берлинской наступательной операции на железнодорожной сети фронтов, действовавших на западном направлении созданы глубокие «вводы» союзной колеи, которые являлись основными путями подвоза. Эти «вводы» в тыловом районе каждого фронта дополнялись одним-двумя фронтальными железнодорожными направлениями западноевропейской колеи, по которым перевозилось до 25–40 % всех грузов. Более высоким был удельный вес использования железных дорог и подвижного состава западноевропейской колеи в армейском звене подвоза, особенно на изолированных железнодорожных участках, где для перевалки грузов создавались временные перегрузочные районы (ВПР). Одни из них в ходе Висло-Одерской наступательной операции был организован в районе Варшавы. До открытия сквозного движения на направлении Варшава — Познань по этому участку войскам 47-й и 61-й армий 1-го Белорусского фронта подано 30 поездов с материальными средствами. Во 2-м Белорусском фронте в ходе Восточно-Померанской наступательной операции (в феврале — марте 1945 г.) до открытия сквозного движения через Вислу были организованы временные перегрузочные районы в Поруни, Фордоне и Граудеце, на которых производилась передача снабженческих грузов на изолированные участки западноевропейской колеи, действовавшие на западном берегу Вислы.
Для обеспечения нормальной работы прифронтовых и фронтовых железных дорог важное значение сыграло быстрое восстановление советскими железнодорожными войсками и местным населением железных дорог Домбровского и Силезского угольных районов, организация в них добычи и отгрузки угля. Благодаря большой организаторской и политической работе управления по использованию угольных ресурсов этих бассейнов и технической помощи Советского Союза с февраля по май 1945 г. из этих бассейнов отгружено 2 390 тыс. тонн угля для железных дорог и других отраслей народного хозяйства Польши.
Эксплуатация железных дорог на освобожденной от врага территории Западной Польши и Германии была сопряжена с большими трудностями. Противник при отходе насильствено угонял на запад местных железнодорожников, а имевшихся в распоряжении фронтов эксплуатационных частей и специальных формирований НКПС СССР было недостаточно. Например, длина действующей сети железных дорог в полосе 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов к началу Берлинской операции достигла 11 тыс. км, а имевшиеся эксплуатационные железнодорожные части и формирования НКПС могли обеспечить эксплуатацию только 750 км дорог. Поэтому до подхода специальных формирований организация движения поездов на железных дорогах западнее Вислы в течение февраля 1945 г. осуществлялась офицерами органов военных сообщений с привлечением местных железнодорожников.
По решению военных советов фронтов офицеры, сержанты и солдаты советских войск, имевшие железнодорожные специальности, особенно машинисты и помощники паровозных машинистов, были направлены на фронтовые и прифронтовые железные дороги. На железнодорожные участки Германии посылались ремонтные и эксплуатационные колонны, сформированные из польских железнодорожников. Для выполнения воинских перевозок на железнодорожных участках западноевропейской колеи создавались поезда с закрепленными за ними локомотивами. Зачастую они сопровождались офицерами военных сообщений.
В связи с тем, что водоснабжение и экипировочное устройство на многих железнодорожных участках западноевропейской колеи не было восстановлено в состав вертушек обычно включались полувагон с углем, цистерна с водой, пассажирский вагон для отдыха второй локомотивной бригады и коменданта этой вертушки. Такие же способы эксплуатации железных дорог на территории Германии в период подготовки и проведения Берлинской операции в тыловых районах 1-го и 2-го Белорусских фронтов.В ходе подготовки и ведения Берлинской операции возникли большие затруднения, вызванные тем, что противник взорвал почти все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе. К началу операции и до ее завершения 1-й Белорусский фронт имел только один действующий мост через Одер у Кюстрина. В тыловой полосе 1-го Украинского фронта восстановленных железнодорожных мостов через Нейсе к началу операции вовсе не было. Перевозки материальных средств войскам фронта осуществлялись с перегрузкой во временных перегрузочных районах. Для 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов с 1 марта по 10 мая 1945 г. было подано 3702 поезда (179 495 вагонов) с войсками и материальными средствами, из них 1318 поездов (60 362 вагона) — оперативные эшелоны и 2384 (119 133 вагона) с материальными средствами.
Воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко увеличились. Наибольшего размаха достигли в 1944 г. Одновременно с этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки выполнялись в целях дезориентации противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками наших войск. Так, при подготовке Белорусской операции имитировалось сосредоточение войск в полосах 3-го Прибалтийского и 3-го Украинского фронтов, а при подготовке Висло-Одерской операции — отвод советских войск с магнушевского плацдарма.
Железнодорожные войска и специальные формирования НКПС восстановили свыше 45 тыс. км и перешили 11 725 км железнодорожных линий — в 2,5 раза больше, чем во втором периоде. На территории Советского Союза было восстановлено и перешито 25 174 км, а остальные — за пределами страны. Выполнение большого объема работ стало возможным благодаря значительному увеличению численности железнодорожных войск и специальных формирований НКПС, повышению технического оснащения и мастерства частей и соединений железнодорожных войск фронтов. К концу войны оснащение железнодорожных войск действующей армии различными механизмами увеличилось по сравнению с началом 1942 г.: по кранам — в 7 раз, по копрам — в 8, по подвижным электростанциям — в 11, по лесорамам — в 5 и по компрессорам — в 4 раза.
Надо прямо сказать, что железнодорожный транспорт справился с поставленными командованием задачами в годы войны. Это отмечали и союзники по антигитлеровской коалиции. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством армии США говорится: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».
Железнодорожники страны внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и служащих орденами и медалями. Лучшим из лучших присвоено звание Героя Социалистического Труда.Оперативные перевозки централизованного планирования составили 4 612 299 вагонов, или около 47 процентов всего вагонного парка, использованного для перевозок. Остальные 5 171 735 вагонов — свыше половины всех оперативных перевозок — относятся к внутрифронтовым и частично внутриокружным оперативным перевозкам. Централизованные снабженческие перевозки составили 5 431 096 вагонов. Санитарных поездов: в 1941г.- 1 618, 1942г. – 3 344, 1943г. – 2 368, 1944г. – 3 0228, 1945г. – 1940.
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС с декабря 1941 г. и до конца войны восстановили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тыс. км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 погонных метров, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 погонных метров), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тыс. километров проводной связи, до 12 млн. куб. м земляных работ. Они обследовали и разминировали свыше 180 тыс. км железнодорожного пути, 19 947 мостов, труб и других искусственных сооружений и более 13 тыс. железнодорожных станций и узлов. Минеры железнодорожных войск обезвредили и уничтожили свыше 1293,6 тыс. мин и фугасов, около 60 тыс. авиабомб и почти один миллион артиллерийских снарядов. Железнодорожными войсками и специальными формированиями НКПС в ходе войны построено 9845 км новых линий широкой колеи, при темпах строительства почти в 2,5 раза выше довоенного периода. Это свидетельство достойного вклада личного состава железнодорожных войск в достижение Победы над фашизмом.
Война принесла огромный ущерб железнодорожному транспорту. В районах подвергшихся оккупации выведено из строя 26 и частично повреждено 8 магистральных железных дорог, разрушено 65 тыс. км. железнодорожной колеи, повреждено около 16 тыс. паровозов, около 43 тыс. вагонов, разрушено 13 тыс. железнодорожных мостов. Общий ущерб, причиненный железнодорожному транспорту, составил 30 млрд. руб. За годы войны восстановлено более 85 тыс. километров главных магистралей, из них 28, 8 тысяч км. на территории зарубежных стран. Восстановлено 94 тыс. километров железнодорожной колеи, 2734 крупных моста. 182 паровозных депо, более 2300 пунктов водоснабжения и свыше 719 тыс. проводо-километров связи. 46 тоннелей и других объектов.
Важная роль отводилась обслуживанию и восстановлению разрушенных железнодорожных путей. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941г. при фронтах были введены должности уполномоченного Народного комиссариата путей сообщений (УПС). Он подчинялся непосредственно наркому, а по части воинских перевозок, восстановления и заграждения железных дорог выполняли требования командующих фронтами. Им подчинялись начальники железных дорог, восстановительные и эксплуатационные формирования НКПС.
Подвижные восстановительные формирования.
| Наименование формирований | Штат.числ. чел. | Прим. рад. действ. км. | Основн.задачи | |
| 1 | Востановит. поезд | 6-26 | 50-70 | Расчис. путей от завалов |
| 2 | Пожарный поезд | до 20 | 50-60 | Тушение пожаров |
| 3 | Восст. летучка пути | 30 | 40-50 | Ликв.разр.пути на перегонах и малых станциях |
| 4 | Восст. летучка связи | 20-30 | 50-60 | Ликвид. разруш.связи и СЦБ |
| 5 | Восст. летучка водоснабжения | до 20 | 100-120 | Кратк. восст. водоснабж. |
| 6 | Восст. мостовая летучка | до 25 | 100-150 | Ликвид. повреж.исскт. сооружений |
| 7 | Восст. летучка контакт. сети | до 20 | 20-25 | Восст. конт. сети |
| 8 | Спец. и комплек. дорож .восст. поезда | 100-500 | 150-400 | Ликвид. знач. разруш. желез. сооруж. |
За период обороны Москвы противник совершил на основные железнодорожные участки Западного и Калининского фронтов общей протяженностью 1100 км 376 авианалетов. Однако, несмотря на серьезные помехи, воинские перевозки по железной дороге этих фронтов продолжались. Их общий объем составил около 293 тыс. вагонов(3). Значительную роль в обеспечении перевозок сыграли 1,4. 6 и 26 железнодорожные бригады, участвовавшие в битве под по Москвой как в прикрытии, так и в заграждении железных дорог. На Юго-Западном направлении большие работы выполняли 5,13, 19,25, 27, 28, и 29 железнодорожные бригады. В августе – сентябре 1941г. каждая из них прикрывала и одновременно готовила к заграждению железнодорожные участки общей протяженностью 400-600 км. В тоже время на Западном фронте из – за недостаточной оснащенности техникой и материалами железнодорожных войск темп восстановительных работ составлял в среднем 3,6 км в сутки.
Для устранения недостатков и повышения оперативности работ в январе 1942г. постановлением ГКО руководство всеми восстановительными и заградительными работами было возложено на НКПС. В го составе было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). Оно объединяло все крупные восстановительные организации, спецформирования НКПС и железнодорожные войска. На фронтах были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Начальник этого управления подчинялся начальнику ГУВВР НКПС, а также командующему войсками фронта. Система сил, подчиненных военно-восстановительным службам дорог, при этом не изменилась.
Новая структура дала возможность при необходимости перебрасывать войска и спецформирования НКПС для усиления технического прикрытия важнейших фронтовых железнодорожных участков, улучшило условия их взаимодействия с военно-восстановительным службами дорог. Примером может служить Кировская дорога Карельского фронта, связывающая железнодорожную сеть с Мурманским портом и базами Северного флота (1042 км). С 1 июля 1941 по 20 июля 1942г. на нее совершено 1729 авианалетов, сброшено 7350 фугасных и 37 тыс. зажигательных бомб. Основными объектами налетов были крупные станции и узлы Мурманск, Лоухи, Кандалакша, Ковда и др.
Учитывая сложившееся положение военно-восстановительная служба дорог образовала 5 военно-восстановительных участков, 15 восстановительных околотков пути, 22 околотка связи, сформировала 12 путевых, 8 мостовых летучек, 13 летучек связи, 5 водоснабжения, 7 – восстановления контактной сети. Ей были приданы 10 восстановительных, 10 пожарных и 4 специализированных дорожно-восстановительных поезда. Общая численность частей и подразделений составляла около 2700 чел. Железнодорожные войска с честью выполняли поставленные перед ними задачи, успешно выполняя работы по восстановлению объектов дорог. Это позволило своевременно обеспечивать снабжение войск оружием, боеприпасами, продовольствием и всем необходимым. На различных участках фронтов отличился личный состав железнодорожных бригад, которыми командовали полковники Д.А. Терюхов, А.Д. Шишкин, Б.И. Павлов, генерал-майор технических войск П.А. Кабанов и другие.
За годы войны железнодорожные войска и специальные формирования НКПС выполнили большой объем работ по строительству и восстановлению железных дорог. Ими восстановлено и перешить около 120 тыс. км железнодорожных путей, восстановлено и построено боле 242 тыс. погонных метров больших и средних мостов, свыше 23,2 тыс. погонных метров туннелей, 13 тыс. малых мостов и труб, около 8 тыс. станций и разъездов и много других объектов. Средний темп восстановления железнодорожной пути в конце войны достиг 10-12 км, а перешивка – 25-30 км в сутки. Патриотизм, тесное взаимодействие военных и гражданских железнодорожников помогли в тяжелые годы войны обеспечить материально необходимые воинские и народнохозяйственные перевозки.
До войны железнодорожные войска подразделений для боевых действий не имели. Первые нештатные подразделения (команды) были созданы приказом Главного управления военно – восстановительных работ от 3 февраля 1942г. во всех штабах железнодорожных бригад и входивших в них восстановительных железнодорожных батальонов. Для быстрого получения предварительных данных о состоянии железнодорожных объектов стала широко применяться визуальная авиационная разведка. Так, в начале 1943г. на Воронежском и Западном фронтах впервые была разработана и внедрена система воздушной технической разведки железных дорог. Ее вели тихоходные самолеты типа У-2 (ПО-2). Разведка велась на высоте 50-100м. Воздушная разведка давала через 4-5 часов иметь довольно точные данные о противнике.
| Данные о провед. развед. | 1943г. | 1944г. | 1945г. | Итого | ||||
| янв. -апр. | авг.- дек. | янв.-апр. | июль.-сен. | янв.-март | апр.-май | |||
| 1 | Колич. сам. вылетов | 7 | 15 | 12 | 31 | 7 | 3 | 75 |
| 2 | Протяж. раз. пути, км | 455 | 492 | 524 | 1010 | 469 | 450 | 3400 |
| 3 | Колич. разв. больш. мостов | 4 | 2 | 5 | 9 | 2 | 3 | 25 |
Опыт Великой Отечественной войны показал, что для принятия обоснованных решений на восстановление железнодорожных направлений командование фронтов должно располагать своевременными, полными и достоверными сведениями о состоянии железных дорог на всю глубину наступательной операции. Разведку вели специальные команды в 1942г. они вели разведку на глубину 10-12км, в 1943г. 15км, а в 1944г. – 25-30км. Тем технической разведки при работе нескольких команд составлял в летнее время 20-25 км, а в зимнее 10-15 км в сутки. За войну было обследовано около 180 тыс. км пути, свыше 135 тыс. железнодорожных станций и разъездов, более 16 тыс. малых мостов, около 2,5 тыс. средних и 1000больших железнодорожных мостов.
В Красной армии накоплен большой опыт боевого применения бронепоездов в годы гражданской войны. Его активно применяли в период борьбы с фашизмом. Учитывая их подвижность, бронепоезда в основном применялись для поддержки войск в полосе железных дорог, нанесения ударов по скоплению войск противника, разрушения складов, зданий, сооружений, железнодорожных вокзалов. Широко использовались такие качества бронепоездов как быстрота передвижения, маневренность, мощь огня, броневая защита и возможность их применения в качестве тяговой силы. Нередко они применялись для транспортировки 15-20 вагонов с грузом особой важности.
Большинство имеемых на вооружении бронепоездов изготавливали на Брянщине. Каждый бронепоезд состоял из боевой части и базы. Назначение боевой части – непосредственное ведение боевых действий. Она включала в себя броневой паровоз, две бронеплощадки и 2-4 контрольные платформы, которые присоединялись к бронепоезду спереди и сзади. Эти платформы предназначались для перевозки материалов необходимых для ремонта железнодорожного полотна (шпалы, рельсы, другое имущество и материалы). В 1920г. в Красной армии насчитывалось 103 броневых поезда. В конце 1923г. их передали в состав Главного артиллерийского управления, что не способствовало дальнейшему их совершенствованию. По состоянию на 22 июня 1941г. в армии насчитывалось 53 бронепоезда, из которых 34 относились к классу легких. В их составе было 106 артиллерийских бронеплощадок, 28 бронеплощадок ПВО, более 160 бронеавтомобилей, приспособленных для движения по железной дороге. Кроме этого имелось 9 бронедрезин, несколько моторных броневых вагона и 53 броневых паровоза.
Применялись не только легкие, но и тяжелые бронепоезда потребность в которых была велика, ибо обеспечивала высокую автономность боевых действий. Бронепоезда состояли из вагона для начальствующего состава, вагона-канцелярии, вагона-клуба, вагона-кухни и несколько вагонов для размещения личного состава бронепоезда. Во время ведения боя база следовала за боевой частью вне досягаемости артиллерийского огня противника. Легкая бронеплощадка представляла собой бронированные вагоны с отвесными прямыми бортами и с высокими прямыми клепаными башнями. В башнях устанавливались короткоствольные 76,2 мм артиллерийские пушки. Каждая бронеплощадка вооружалась двумя пушками и четырьмя станковыми пулеметами. Тяжелые броневые поезда имели на вооружении 107 мм пушки с дальностью стрельбы около 15 км. Толщина их брони достигала до 100 мм, что обеспечивало защиту жизненно важных узлов не только от стрелкового оружия (винтовочных, автоматных и пулеметных выстрелов), но и бронебойных снарядов среднего калибра (до 75 мм). В качестве топлива применялся уголь или мазут. На одной заправке топливом и водой бронепоезд мог преодолеть расстояние до 120 км с максимальной скоростью 45 км/ час. Масса около 400 тонн.
В штатную численность экипажа бронепоезда (кроме командования) входил взвод управления, взвода броневагонов с башенными расчетами и отделениями бортовых пулеметов, взвода ПВО, взвода тяги движения, взвода железнодорожных бронеавтомобилей. В этом подразделении имелось 2 легких бронеавтомобиля БА-20жд и три средних бронеавтомобиля БА-10жд, приспособленных для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки на удалении 10-15 км в составе охранения и дозора на марше. Кроме этого на платформе мог располагаться десант до трех стрелковых взводов. Следует отметить, что бронепоездами располагали и оперативные войска Народного Комиссариата внутренних дел (НКВД). В состав этого ведомства входило 25 бронепоездов, 32 артиллерийских бронеплощадки, 36 моторных броневых вагонов и 7 бронеавтомобилей. С началом войны успешное применение бронепоездов способствовало развертыванию строительства в вагонных депо ряда регионов. Их конструкция зависела от наличия броневой стали, вооружения и возможностей. Наиболее удачную конструкцию имел бронепоезд «Кузьма Минин» и «Илья Муромец», построенные в феврале 1942г. в вагонном депо города Горький. Боевая часть бронепоездов состояла из двух крытых и двух открытых артбронеплощадок и четырех двухосных контрольных платформ.
Открытые артиллерийские площадки разделялись по длине на три отсека. В переднем и заднем отсеках были установлены 37 мм зенитные пушки. Кроме этого в центральном отсеке находилась пусковая установка реактивных снарядов М-8. Толщина боковой брони бронеплощадок составляла 45 мм, крытые бронеплощадки имели верхнюю броню толщиной около 20 мм. Каждая крытая бронеплощадка была вооружена двумя 76,2 мм пушками, установленными в бронированных башнях от танков Т-34 со спаренными 7,62 мм пулеметами. Бронеплощадки имели по четыре 7,62 мм станковые пулеметы Максима в шаровых опорах по бортам. Паровоз с обоих сторон был защищен броней толщиной 30-45 мм использовался в качестве тяги только в боевых условиях. В походе и в процессе маневрирования использовался обычный паровоз. Нередко обычные паровозы называли «черными». На тендере броневого паровоза была оборудована командирская рубка, соединенная с кабиной машиниста бронированной дверью. Из этой рубки командир с помощью телефонной связи управлял действиями бронеплощадок. Для внешней связи имелась радиостанция дальнего действия. Высокая концентрация огня достигалась четырьмя 76,2 мм пушками Ф-32. С этих артиллерийских орудий обеспечивалась прицельная стрельба на дальность до 12 км, а пусковые установки М-8 позволяли успешно поражать живую силу и технику противника.
Наиболее распространенным типом бронепоездов стал бронепоезд БП-43 образца 1943года. Такой бронепоезд состоял из броневого паровоза ПР-43, размещенного в середине состава, четырех артиллерийских бронеплощадок ПЛ-43 (по две площадки с обоих сторон), двух бронеплощадок с зенитным вооружением ПВО-4 по концам бронепоезда и двух-четырех контрольных платформ, на которых перевозилось необходимые для ремонта имущество и материалы. В состав бронепоезда входили 1-2 бронеавтомобиля БА-20 или БА-64, приспособленных для движения по железнодорожным путям. В 1943г. на средства собранные метрополитеновцами Москвы построен бронепоезд «Московский метрополитен». 5-7 июля 1943г. бронепоезд под командованием капитана Б.П. Есина, замполита В.А.Паничкина, вел тяжелые, кровопролитные бои на Курской дуге в районе станции Сажное. В ходе сражения было сбито 4 самолета, подбито 6 танков и САУ, подавлено около десяти минометных батарей. Подобные факты мужества и стойкости воинов железнодорожных войск были не единичны. Неужели за такую свободу как ныне в России, воевали отцы и деды, чтобы через 75 лет людей преследовали за их взгляды и убеждения. Мы помним, как ушли Рохлина, Илюхина, Копышева, посадили за решетку Удальцова, Квачкова и других. Недавно арестован на два месяца Николай Платошкин. Как отмечает «Советская Россия» (2020г. №57), ему вменяется статья о распространении ложной информации меркнет по сравнению с обвинениями предъявляемыми в первой статье. Н. Платошкин известный и авторитетный ученый, историк. Дипломат, доктор наук, заведует кафедрой Международных отношений и дипломатии Московского гуманитарного университета. Нынешние власти запамятовали как многие из них под руководством Ельцина поганили Советскую власть, разрушали и уничтожали то, что защищал наш народ, Красная армия и Флот от фашистских стервятников. Теперь полиция, нацгвардия и Вооруженные силы России на стороне режима, который узурпировали власть, гнобят народы Россию.
В войну для Красной армии были изготовлены 21 бронепоезд. В тоже время значительное количество бронепоездов этого типа получили войска НКВД. Броневые поезда, как правило, входили в состав дивизионов. Так, бронепоезд «Кузьма Минин» и «Илья Муромец» входили в состав 31-го Отдельного Особого Горьковского дивизиона бронепоездов. Для обеспечения боевой деятельности этому дивизиону придали черный паровоз С-179, бронедрезину БД-39, два бронеавтомобиля, три мотоцикла и десять автомашин. Численность дивизиона (вместе с приданной десантно-минометной ротой) составлял 335 чел. рядового, сержантского и офицерского состава. Следует отметить, что кроме поддержки стрелковых частей и подразделений бронепоезда применялись для поражения войск противника в районе железнодорожных станций, вблизи железных дорог и для борьбы с артиллерией противника. В тоже время, исключительно важное значение сыграли зенитные бронепоезда для прикрытия железнодорожных станций от налета вражеской авиации. Эти подвижные зенитные батареи имели на вооружении 25 и 37 мм зенитные пушки и 12,7 мм крупнокалиберные зенитные пулеметы ДШК.
Войсками применялся и так называемый моторный броневой вагон (МБВ), разработанный в довоенное время в конструкторском бюро завода им. С.М.Кирова в Ленинграде. Этот вагон был хорошо бронированным, в его оборудовании использовалась конструкция башни танка Т-28 и многие другие узлы броневых машин. Для усиления защиты от огня противника боковые броневые листы башни расположили под углом 10 градусов, их толщина составляла 16-20 мм. Внутри корпус был разделен на отделения. Для удобства управления и веления огня боевое отделение располагалось под каждой из орудийных башен. Находящееся в кормовой части силовое отделение и отделение силовой передачи находилось между силовым отделением и боевым отделением третьей орудийной башни. Проход в боевой вагон осуществлялся через три входные двери и люк, расположенный в днище корпуса. В крыше каждой башни имелись люки, закрывавшиеся броневыми крышками. При весе около 80 тонн броневой вагон мог развивать скорость до 120 км/час. На вооружении подобного вагона были три 76,2 мм пушки, установленные в танковых башнях. Для поворота башни мог использоваться электрический и ручной привод. Наведение пушек по вертикали было от -5 до 25 градусов. Справа от пушки был установлен 7,62 мм пулемет ДТ, а еще один подобный пулемет находился в кормовой части вагона. Кроме этого через амбразуры могли вести огонь пулеметчики из четырех 7,62 мм станковых пулеметов. Данные броневые вагоны имели довольно мощное противовоздушное прикрытие. Вооружение против самолетов — зенитные пулеметные установки 4М и зенитные пулеметы ДТ на турелях установленные на крышах второй и третьей башни поезда.
Руководство и управление боевыми действиями осуществлялось из броневой рубки, оборудованной танковой радиостанцией 71-ТК-1. Для внутренней связи использовался телефон на шесть абонентов. Наблюдение за полем боя и корректировка огня проводились с помощью танкового перископа. Эта серия броневагонов, считалась более удачной. Несмотря на тяжелые условия блокады в ходе боевых действий против немецко-фашистских захватчиков Ленинградцами изготовлено несколько броневых вагонов. Они получили признание в войсках
Что касается шумихи вокруг коронавируса, то сначала СМИ вместе с С. Собяниным и В. Путиным нагнетали обстановку, а сегодня все наоборот. Вся пропаганда направлена на голосование за изменения в Конституцию согласно которой Путин будет править обездоленным народ до глубокой старости. Вспомним, как В.Путин заявлял, что пока он у власти повышать пенсионный возраст не будет – но повысили. Так, было и по поводу внесения изменений в Конституцию РФ. В июле 2003г. В. Путин сказал: «Сам процесс внесения в конституцию, является дестабилизирующим фактором». В 2004 г. он заметил: «Мы должны бережно относится к конституции нашей страны. Не позволять ее менять по вкусу тех людей которые в данный момент оказались у власти». В том же 2004г. на — встрече со своими доверенными лицами Путин предостерег: «Как только начнем править конституцию – это уже какой –то нестабильной ситуации. Все стоит только начать — -это уже путь, к какой – то нестабильности ситуации. Вот стоит только начать – потом не остановится, будет. Поэтому лучше не трогать Основной закон государства и работать в тех рамках, которые те люди, которые работали над этим законом, заложили» («СР». №48. 2020г.). Мы знаем оскорбительное высказывание в адрес СССР, В.И. Ленина и его соратников, о том, что в СССР ничего кроме резиновых галош не выпускали и т.д. Для первого лица огромного государства это недопустимо. С россиянами, надо говорить языком правды. В нынешней России (сверху -донизу) власти этого принципа не придерживаются.
Как писал романист и поэт Стефан Цвейг: «Кто однажды заглянул ей (власти) в лицо, тот не может более отвести глаз: он оставаться зачарованным и плененным. Кто хоть раз испытал хмельное наслаждение власти и повеления, не в состоянии от нее отказаться». Так и господин Путин, — наследник кровавого палача Ельцина. Власть, что конфетка, взял в рот не выплюнешь. День Победы, был официально объявлен 9 мая 1945г. Это было всеобще ликование – праздник, со слезами на глазах. Переносить такой праздник, что день рождения – невозможно ибо он с нами навсегда 9 мая. Путин наследник кровавого палача Ельцина, а тот, как известно, парад Победы по — началу отменил. Как относится Путин и его единомышленники к празднику Победы и ветеранам 75 лет спустя скоро узнаем. В Обращении множества патриотических организаций «О военном параде 24 июня 2020г» сказано: «Полагаем недопустимым скрывать мавзолей В.И. Ленина за любого вида драпировкой и изменять его повседневный облик столь значимый и дорогой для граждан страны».
Решение ЦК КПРФ о не участии в голосовании обосновано. Режим навязывает народу то, что ему выгодно. Ельцинская конституция (к стати уже напечатана типографским способом) это продолжение узурпации власти од прикрытием закона. Но ведь 17 марта 1991г. народ проголосовал за сохранение СССР, а страну разрушили, а в октябре 1993г. расстреляли Верховный Совет – высший законодательный орган в РФ. Недалеко от города Гагарин Смоленской обл. возле деревни Барышево стоит памятник погибшим осенью 1941г. героям — бронепоезда носившего имя Сталина, расстрелянных фашистами. Мне много раз приходилось бывать там. Радует, что за последние годы памятник содержат в хорошем состоянии. На стеле появились новые фамилии и фотографии погибших героев. Пока мы мним с нами, они живы, они в наших сердцах.
Член Президиума ЦС РУСО, член Союза писателей и журналистов
\В.А. Попович\
7.6.2020г. (тел. 8-967-042-12-67).