Россия великая морская и речная держава. На ее территории около 2 млн. рек и 2,5 млн. озер. Люди издревле селились у воды. Она давала им воду для питания и пищу, служила средством передвижения, связям с другими поселениями, регионами и государствами. В разговорной речи наши соотечественники издревле ласково отзывались о великих реках, называя их: Волга-матушка, Амур-батюшка, Енисей-богатырь, Цна-голубушка, Ока-красавица. Всматриваясь на географическую карту России, невольно замечаешь густую сеть водных артерий покрывающих огромные просторы. На территории Российской Федерации протекает четыре из шести самых крупных рек Европы – Волга, Дон, Печера и Кама: четыре из восьми величайших рек Азии – Обь, Енисей, Лена и Амур. Известный русский историк В. Ключевский писал, что человек оживал на реке и жил с ней душа в душу. Река учила «ходить» раздвигая горизонты видимого мира. Киевская Русь имела хорошо оснащенный для того времени флот. Но флотилия Новгорода была более совершенной. Новгородские дружины плавали по Ладожскому озеру и Финскому заливу, вдоль всего побережья Балтики, по Луге и берегам Белого моря, по рекам Сухоне, Вычегде, Печере добирались до ледовитого океана.
В ХVI в. Русь вырастает в многонациональное центральное государство. Реки по — прежнему, являются главными магистралями огромной бездорожной страны. Благодаря водным путям Русь раздвигает свои границы. Казак Ермак Тимофеевич с дружиной по рекам Чусовой, Серебрянке, Иртышу… начал освоение Сибири. В 1643г. землепроходец В.Д. Поярков с экспедицией отправился в поход на Амур, дотоле неведомой реке. Верхотурье, Тобольск, Енисейск стали центрами судостроения. Однако до прихода на царство Петра 1 Россия была оторвана от важнейших в экономическом плане морей, в которые впадали реки. Петр попытался преодолеть отсталость путем огромных усилий, величайшего напряжения народа и имеемых ресурсов.
Благодаря усилиям Петра и его единомышленников удалось поострить флот, создать регулярную армию. Его задумки во многом продолжила дочь Елизавета Петровна, а в последующем Екатерина II/ В 1798г. Павел I утвердил департамент водных коммуникаций. Развитие флота шло переменным успехом. В начале ХIХ в. вместо парусного, стал развиваться паровой флот. Однако до середины ХIХ столетия на реках России была распространена бурлацкая тяга. Кто же были эти люди? Городская и крестьянская беднота да беспаспортный люд, согласный на любую работу за кусок хлеба. Были и крепостные, сданные помещиком за недоимку или в наказание. Работа была тяжелая, питание плохое, деньги малые. Многие не выдерживали, умирали, уходили. Беглецов ловили и жестоко наказывали. С середины ХVIIв. существовал на этот случай указ, согласно которому беглых судовых рабочих отправляли в наказание на низовую соляную каторгу, «а там за такую их предерзость…учиняя жестокое наказание плетьми, определяли время к заробатыванию взятых ими у подрядчиков в задаток денег».
Применение конной тяги породило идею создания конно-машинных судов. «Коноводки» успешно плавали до семидесятых годов ХIХ в. и одно время являлись серьезными конкурентами пароходов. Русский умелец И.П. Кулибин придумал и в 1782г. испытал «водоход», использующий силу реки для движения судна против течения. Но его изобретение не нашло поддержки в завистников которые делали всяческие препятствия пока он не продал свое изобретение на слом за 200 руб.
Однако прогресс остановить не удалось. Наступала эпоха парового флота. В России первый паровой буксир построен на петербургском литейном и механическом заводе К. Берда в 1815г. Строительство новых буксиров по тем временам шло быстро. За 5 лет (до 1820г.) построено 18 пароходов. Внедрение «судна с печкой» как его называли в народе, шло не просто. Тяжелые тихоходные пароходы часто выходили из строя, ломались, садились на мель. Для их ремонта приглашали специалистов из Петербурга. К 1860г. Волгу и ее притоки бороздили 200 пароходных буксиров. Они появились на Дону, Днепре, в бассейне Северной Двины, на реках Сибири, на Байкале и в других регионах. В виду того, что суда попадали в аварии, тонули (нередко с пассажирами и экипажем) стало развиваться спасательное дело. В 1872г. в России создано Общество спасения на водах.
Во — второй половине ХIХ в. широкое развитие получило строительство пароходов, в том числе в Сибири. Родиной сибирского пароходства является Тюмень. Здесь на реке Туре в 1838г. построен пароход «Основа». В 1843г. на Ангаре спущен на воду пароход для плавания по Байкалу. Через три года появился пароход в устье Амура. На Аргуне и Шилке строили барказы и прочные плоты. Первым сплавом Амур был разведан как судоходная река. После второго сплава на его берегах появились посты и поселения. Никакими другими средствами сообщения, кроме речных, нельзя было освоить и заселение Амура в короткое время.
С развитием флота расширялась география использования судов на реках. Так, к началу ХХ в. протяженность водных путей на реках страны была около 65 тыс. км, из которых около 40 тыс. км были обставлены судоходными знаками. К этому времени по ним ходило более 5500 самоходных судов и около 24 000 несамоходных. Из восьмидесяти дизельных судов имевшихся в мире, семьдесят принадлежало России. Речным флотом владели 59 акционерных предприятий, 110 товариществ и несколько тысяч отдельных владельцев. В то время около четверти всех перевозок страны приходилось на речной флот. Основные грузы перевозимые речниками были: хлеб, лес, нефть. Погрузочно-разгрузочные работы выполнялись в ручную. Только на Волге работало 35 тыс. грузчиков. Были трудности с подготовкой кадров. На всю страну готовили 70 инженеров в год. Вопросом подготовки специалистов-инженеров занимались два института — Петербургский и Московский. Однако такие дисциплины как эксплуатация, судовождение, механизация и экономика речного транспорта в этих вузах не преподавали.
Подготовке кадров имела важное значение для безопасной зксплуатации речного флота. Многие самоучки, специалистами – речниками становились пройдя путь матроса, рулевого, лоцмана. Наем рабочих на суда и плоты происходил без ограничения по воле нанимавшего и нанимаемого. Поэтому, работники транспорта полностью зависели от воли нанимателя. Зачастую члены экипажа работали по 16 часов в сутки особенно в период навигации. Жили матросы в антисанитарных условиях в темных, тесных, сырых, не отапливаемых помещениях – «металлических ящиках», а в период ремонта нередко проживали в землянках. Освоение морей, озер и рек, как центральной России, так и окраин имело важное значение для развития регионов, особенно это касалось Дальнего Востока, Камчатки, Колымского края. Добиравшиеся до устья Колымы американцы, скупающие пушнину за бесценок или в обмен на посуду, ружья с небольшим количеством патронов, чтобы в следующий приезд за патроны вымогать пушнину. Поэтому, остро встал вопрос развития отдаленных регионов страны. Первый грузовой рейс отечественного судна на Колыму через Берингов пролив совершен пароходом Добрфлота «Колыма», который в 1914г. зазимовал во льдах. В 1915г. начал рейсы на Колыму пароход «Ставрополь». С 1917г. (на пять лет) рейсы на Колыму были приостановлены и только в 1923г. «Ставрополь» снова прибыл на Колыму завез в регион более 2 тысяч тонн грузов.
Бурные события 1917г. коснулись и речного флота. Речники с радостью восприняли победу Октябрьской Революции и новую власть. 23 января (5 февраля) 1918г. В.И. Ленин подписал декрет о национализации флота. В принятом декрете говорилось о необходимости немедленно принять меры по охране судов и всего имущества, перешедшего в руки Советской Республики. Учитывая, что речной флот России находился в руках сотен владельцев, его национализация проходила с трудом. Так, в Нижнем Новгороде судовладельцы потопили несколько судов и подожгли склады с хлопком. Судовладельцы Амура пытались портить, сжигать суда, а весной 1918г. часть судов продали китайским и японским предпринимателям. Несмотря на то, что начало навигация 1918г. была практически сорвана, уже к весне флот молодой Советской Республики насчитывал более 2 тыс. национализированных судов.
В феврале 1918г. состоялся I Всероссийский съезд работников национализированного водного транспорта, на котором произошло слияние ранее самостоятельных союзов. Это всероссийского союза моряков и речников торгового флота, союза самоходных служащих и рабочих Волжского бассейна, всероссийского объединения служащих и работников водных округов Министерства путей сообщений – Виквода и ряда мелких организаций в единый всероссийский союз работников водного транспорта. Съезд одобрил декрет СНК о национализации торгового флота. Однако принятая резолюция гласила, что Союз работников водного транспорта должен превратиться «в хозяйственно-производительный орган социалистического государства». Декретом СНК от 20 февраля 1918г. утвержден Отдел водных сообщений, предусматривалась передача в ведение ВСНХ Управления водных путей сообщения Народного комиссариата путей сообщения, отдела торгового мореплавания и отдела торговых портов Народного комиссариата торговли промышленности, а также других центральных учреждений водного транспорта. Первыми руководителями советского речного транспорта стали: А.П. Апрелов, А.В. Голованов, М.И. Марцелли. В начале 1919г. Главвод возглавил один из крупных организаторов советского народного хозяйства Я.Э. Рудзутак.
Речники активно защищали Советскую власть. Весной 1918г. в Вольске создается военная флотилия в составе 7 вооруженных судов, 7 дозорных судов, а также баркасов, катеров и других мелких плавсредств. В середине мая была сформирована флотилия казанского волжского плеса. Суда переоборудовались для боевых действий. Броней служили мешки с песком и тюки с хлопком. На палубах устанавливались пулеметы и даже орудия. Суда поначалу использовались для охраны, борьбы с мошенниками и бандитами. Волжская флотилия сыграла важную роль в борьбе с врагами в бассейне Волги. В 1919г. действовавшие на Волге корабли объединены в Волжско-Каспийскую военную флотилию. Она состояла из 23 морских военных кораблей, 33 боевых кораблей, переоборудованных из волжских судов, и 138 вспомогательных судов речного флота. Помимо этого 32 судна обслуживал Нижегородский военный порт.
Работники речного транспорта вели активную борьбу против интервентов и белогвардейцев во всех регионах страны. Первые военные отряды в которые входили беломорские моряки, речники — северодвинцы и котласские коммунисты, вышли вниз по Северной Двине навстречу интервентам и белогвардейцам в начале августа 1918г. В ночь с 10 на 11 августа вооруженные суда «Мурман» и «Любимец» под командой П.Ф. Виноградова вступили в бой с пятью вражескими кораблями. Во время боя командир погиб, но продвижение белогвардейских кораблей было остановлено. Мужественно сражались речники на Днепре, Сибири, Дальнем Востоке. Так, в 1920г. когда польские интервенты и врангелевцы вели бои на территории Украины, днепровские речники выполнили более 200 заданий военного командования и перевезли около 80 тыс.т. различных грузов. Для выполнения этих перевозок речники отремонтировали 22 судна из поднятых ими в течении года 77 барж и 25 пароходов. Таких примеров немало.
Советская власть с первых дней своего существования стремилась сделать все возможное, чтобы улучшить положение трудящихся. Для речников наиболее реальное значение имело установление с началом навигации 1918г. трехсменной вахты для команд почти всех категорий судов, а для кочегаров четырех сменной вахты. На созванной профсоюзом водников Всероссийской тарифной конференции было выработано, а затем утверждено Наркоматом труда «Положение о нормировании труда и заработной платы рабочим и служащим водного транспорта мирского и речного Российской Республики».
В Положении были установлены продолжительность рабочего времени, сверхурочной работы, определены ставки заработной платы, правила внутреннего распорядка, штаты судов. Отпуск, как правило, плавсоставу предоставлялся в межнавигационный период, а остальное – в течении всего года. В случае экстренных причин по решению коллектива отпуск предоставлялся немедленно, а коллектив брал обязательство работать за отпущенного товарища безвозмездно. К ставкам к зарплате коллективным договором добавлялись надбавки по поясам на дороговизну. Вскоре специалистам стали предоставлять бесплатную медицинскую помощь, установлен санитарный надзор за состоянием рек и берегового хозяйства. Руководил этой работой, созданный в январе 1919г. отдел Народного комиссариата здравоохранения. Одновременно, принимались действенные меры по судоподъему и судоремонту. Суть в том, что многие суда были затоплены.
В ходе гражданской войны только колчаковцы уничтожили согнанный в реку Чусовую камский флот. В воду выпустили и подожгли 200 тыс. пудов керосина. Всего за время боев на речных путях интервенты и белогвардейцы уничтожили 863 самоходных судна мощностью 45,5 л/с и 12 555 несамоходных (грузоподъемностью 5,4 млн.т.). Таким образом, наибольшие потери понес несамоходный форт – 40% судов и 50% грузоподъемности. В феврале 1920г. Политбюро ЦК РКП (б) приняло решение о создании при Главводе Политсекретариата, а в последующем образован Главполитотдел, а также созданы областные политотделы (Волжский, Днепровский, Северо-Беломорский, Доно — Кубанский, Каспийский, Сибполитпуть и др.).
Первый перспективный научно-обоснованный план хозяйственного развития страны – план электрофикации России, план ГОЭРЛО, принятый в декабре 1920г. VIII Всероссийским съездом Советов предусматривал коренные экономические перемены в развитии транспорта. Основная идея план ГОЭРЛО состояла в создании единой транспортной системы железнодорожных и водных путей при развитии в дальнейшем и других видов транспорта. План предусматривал: все операции по погрузке и разгрузке и хранению нужно механизировать; построить речные суда, приспособленные к движению на соответствующих плесах…; движение судов должно проходить по графику; строительство ряда речных портов: Петрограде, Самаре, Саратове, Рыбинске, Астрахани, Киеве, Омске Новони-колаевске и др. Стране предстояло восстановить разрушенное внутренними и внешними врагами хозяйство.
Большое внимание уделял развитию транспорта в т.ч. флота уделял Ф.Э. Дзержинский. Так, выступая в январе 1924г. на VI съезде рабочих водного транспорта он говорил: «Могущество нашего водного транспорта только впереди, но могущество это несомненное и колоссальное и всякий это понимает, кто знает те водные пути, которые объединяют наш огромный Союз». С 1924г. началось активное освоение новых водных путей для судоходства, особенно в Сибири и Средней Азии. Было организовано движение пароходов в верховьях Аму-Дарьи выше Термеза. Грузо-пассажирские суда стали курсировать и по оз. Иссык-Куль, ходили катера в сторону Западного Китая. К 1928г. общая протяженность эксплуатировавшихся судоходных путей равнялась 71,6 тыс. км, что превышало уровень 1913г. В 1928г. речным флотом перевезено на 45% грузов больше, чем в 1925г. 13 апреля 1930г. ЦИК и СНК СССР принял постановление о национализации всех принадлежащих частникам самоходных судов мощностью свыше 15л.с. и несамоходных судов грузоподъемностью свыше 25т. Так, Волжскому государственному пароходству передано (от частных владельцев) 600 самоходных судов, общей мощностью около 11 тыс. л.с. (несамоходных — около 1000 барж), их грузоподъемность составляла 160 тыс. т. По данным Наркомвода (на 1 января 1931г.) в руках частников (по СССР) находилось 309 самоходных и 1600 несамоходных плавучих средств.
Речной флот сыграл важную роль в росте транспортных перевозок в предвоенные годы. Особенно это коснулось перевозок грузов в Сибири и на Дальнем Востоке, где транспортное сообщение было ограничено. В Отчетном докладе ХVIII съезду ВКП (б) И.В. Сталин отмечал, что за отчетный период перевозки выросли на воздушном, железнодорожном и водном транспорте, но с большим колебанием. Так, в 1938г. перевозки по водному транспорту дали, к сожалению, некоторое снижение в сравнении с предыдущим годом. Он тут же заметил, что не может быть сомнений, что некоторая отсталость водного транспорта в 1938г. будет ликвидирована в 1939г. («Отчетный доклад на ХVIII съезде ВКП(б). М. 1939. С. 31»).
Соответствующая таблица грузооборота приведена И.В. Сталиным в отчетном докладе ХVIII съезду ВКП (б) по годам:
| 1933г. | 1934г. | 1935г. | 1936г. | 1937г. | 1938г. | 1938 в % к 1933г. | |
| Железные дороги в млрд тонно-километров | 169,5 | 205,7 | 258,1 | 323,4 | 354,8 | 369,1 | 217,7 |
| Речной и морской транспорт в млрд тонно-километров | 50,2 | 56,5 | 63,3 | 72,3 | 70,1 | 66,0 | 131,5 |
| Гражданский воздушный флот в млн. тонно- километров | 3,1 | 6,4 | 9,8 | 21,9 | 24,9 | 31,7 | 1022,6 |
5 февраля 1931г. СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли развернутое постановление «О речном транспорте». Помимо анализа недостатков работы речного транспорта, этот документ содержал детально разработанный план, касающийся развития и деятельности основных отраслей речного транспорта — судостроения, судоремонта, судоспасения, планирования и регулирования перевозок, подготовки кадров, совершенствования системы оплаты труда, снабжения, улучшения работы партийных и профсоюзных организаций. В этом же году в районе верхней Колымы организован государственный трест по промышленному и дорожному строительству. Стал вопрос перевезти речной пароход с Лены на Колыму морем Лаптевых и Восточно — Сибирским морем. Для этого был подобран двухвинтовой пароход «Ленин» мощностью 450 л.с., длиной 50 метров, осадкой 1,8 метра.
Во второй половине августа 1933г. пять колесных пароходов мощностью по 150л.с. и пять деревянных барж грузоподъемностью по 500т. собранных на Лене, вышли в море. Экспедицию возглавил опытный полярный капитан П.Г. Миловзеров. 1260 км океанского пути суда преодолели за 22 дня. В устье Колымы в бухту Амбарчик прибыли четыре парохода и все баржи. Один пароход «Революционный» затонул вместе с командой в водах Ледовитого океана. Набирала силу тяжелая промышленность. Заводы рудники и фабрики шагнули вглубь неизведанных, недоступных прежде областей Севера и Дальнего Востока. В 1937г. Сибирь производила больше электроэнергии, чем вся Россия в 1913г. Стали меняться судоходные условия в восточных бассейнах. В ноябре 1931г. образован трест «Дальстрой». Директором назначен Э.П. Берзин. Руководство треста прибыло на Колыму в порт Нагаево на пароходе «Сахалин». Из-за того, что бухта оказалась закована льдами до места дислокации добрались с большими осложнениями только в начале февраля 1932г. Приказом руководителя «Дальстроя» от 22 декабря 1932г. № 251 образовано Калымо — Индигарское Управление речного транспорта с местом приписки Либуя, созданы партийная и комсомольская организации. Согласно приказу от 28 января 1932г. №16 в 1932г. в «Дальстрое» числилось 4,8 тыс. чел., из них 2440 чел. вольнонаемные. Эти места готовились для заключенных.
Летом 1932г. прибыли первая партия заключенных. Началась деятельность УСВИТЛа (Управление Северо-Восточного исправительно-трудового лагеря). Поначалу его возглавил Р.И. Васьков, а с конца 1934г. И.Г. Филиппов. Первые заключенные были уголовниками «бытовки» и раскулаченные крестьяне, осужденные по статье 58УК и соответствующим статьям союзных республик. 14 мая 1932г. издан приказ №62 «Дальстроя» регламентирующий порядок подачи заявок в Управление лагерями на требуемую рабочую силу из числа заключенных. 2 июля 1932г. Советом народных комиссаров СССР принято постановление №861/130с «Об отпуске НКВД в 1932г. дополнительно кредитов на организацию Колымо — Индигарского Государственного пароходства в сумме 6337 тыс. рублей (в том числе на судостроение и получение судов за границей) в сумме 300 тыс. рублей.
С докладом правительству о строительстве Магадана и освоение края в Москву выехал Э.П. Берзин. Планом предусматривалось строительство дорог, порта, зданий и электростанции. 24 июня 1933г. начало первой Лено-Колымской экспедиции. В это же время КУИРТ переименован в Колымское речное управление «Дальстрой» (КРУ ДС). На 2 августа 1933г. в лагерях УСВИТЛа насчитывалось 9928 заключенных (по разным статьям уголовного кодекса). Э.П. Берзин как руководитель внес значительный вклад в развитие речного флота на Колыме.
В 1934г. создан Колымский комитет профсоюза при «Дальстрое». Директор «Гостреста» Э.П. Берзин приказом от 24 октября 1934г. №357 отметил образцовую работу личного состава экспедиции и премировал наиболее отличившихся — отпуском. Среди поощренных оказался начальник экспедиции П.Г. Миловзоров, его заместитель В.Т. Гольштейн и др. Однако, судьба многих руководителей была предрешена. Постановлением Верховного суда от 3 декабря 1939г. при Соввостлаге организовано отделение Крайсуда. Его председателем был назначен П.Н. Куцерутов – начальник отдела НКВД по «Дальстрою». За год в системе «Дальстроя» численность заключенных достигла 27 390 чел. Пострадал и сам Э. Берзин (В начале февраля 1938г. под председательством Врио ответственного секретаря Партийной комиссии (при политотделе «Дальстроя») Виноградова слушалось дело Э.П. Берзина с участием временно исполняющих обязанности членов партийной комиссии Метелева, Виноградова и Данилова (протокол от 8.02.1938г.). Его обвинили в контрреволюционной деятельности — возглавлял контрреволюционную шпионско-диверсионную троцкистскую организацию на Колыме (Берзин Эдуард Петрович — 1893г. рождения, латыш, окончил Художественную академию в Берлине, партийный стаж с 1918г. партийный билет №0629023, служил в Красной Армии). За контрреволюционную диверсионно — вредительскую работу органами НКВД арестован, исключен из рядов ВКП (б) (как враг народ), и расстрелян. Несмотря на трудности становление и развитие речного флота в Сибири, Дальнем Востоке и Колыме продолжалось.
Как доложил в Отчетном докладе ХVIII съезду ВКП (б) И.В. Сталин, что есть успехи и большие достижения, которые не должны вскружить нам голову. Главный итог состоит в том, что рабочий класс нашей страны, уничтожив эксплуатацию человека человеком и утвердил социалистический строй, доказал всему миру правоту своего дела. В этом главный итог, так как он укрепляет веру и силу рабочего класса и внеизбежность его окончательной победы. Буржуазия всех стран говорит, что народ не может обойтись без капиталистов и помещиков, без купцов и кулаков. Рабочий класс нашей страны доказал на деле, что народ может с успехом обойтись без эксплуататоров. Буржуазия всех стран твердит, что рабочий класс, разрушив старые буржуазные порядки, не способен построить что- либо новое, взамен старого. Рабочий класс нашей страны доказал на деле, что он вполне способен разрушать не только старый строй, но и построить новый, лучший, социалистический строй и при том такой строй, который не знает ни кризисов, ни безработицы. Буржуазия всех стран твердит, что крестьянство не способно стать на путь социализма. Колхозное крестьянство нашей страны доказало на деле, что оно может с успехом стать на путь социализма. Главное, чего особенно добивается буржуазия всех стран и ее реформистские прихвостни, — это то, чтобы искоренить в рабочем классе веру в свои силы, веру в возможность и неизбежность его победы и тем самым увековечить капиталистическое рабство. («Отчетный доклад на ХVIII съезде ВКП(б). М. 1939. С. 62-63»).
Нужно признать, что буржуазии и ее агентам в рабочем классе удалось отравить душу рабочего класса, нашего великого народа ядом сомнений и неверия. Это сделали внешние и внутренние враги советской власти такие как: Ю. Андропов, М. Горбачев, А. Яковлев, Б. Ельцин, Э. Шеварднадзе, Е. Гайдар, Ф. Бурлацкий иже с ними. Они разорвали страну на 15 кусков, натравливают народ друг на друга. Последние события лишний раз подтверждают, что в России за двадцать лет правления В. Путина было выстроено настоящее мафиозное государство. Когда власть используется в интересах конкретного круга лиц, имеющего иерархическую организацию. Назвать можно как угодно – мафиозная семья, ОПГ или кооператив «Озеро». Важно другое. Цель власти в мафиозном государстве одна – получение прибыли или иных преимуществ для себя и своих приближенных. И, соответственно, вся государственная система перекраивается таким образом, чтобы гарантировать сохранение власти у правящей верхушки, поскольку иначе возникает угроза потери всех полученных за счет или благодаря государству доходов.
Сталин был хозяином слова, он не позволял себе как В. Путин говорить одно, а делать диаметрально противоположное. Вспомним, как твердили чиновники и В. Путин при принятии закона 2004г. №122-ФЗ «О монетизации льгот», — льготники не будут ущемлены, в ранее предоставляемых льготах и компенсациях. Сужу по ветеранам – подразделения особого риска – нас сперва лишили льгот на 50%, а теперь и в этом ущемляют. Путин говорил, что не будет повышать пенсионный возраст, а получилось как всегда. Так же обманно поступил при внесении изменений в Конституцию РФ, принятую Б. Ельциным на крови и другим жизненно – важным вопросам. Путин неоднократно заявлял, что региональные власти не имею права отменять льготы федеральных льготников. Но господин С. Собянин и его окружение поступает так, как арабские шейхи, что хочу — то и ворочу. Так, под предлогом короновмруса, лишил федеральных льготников права проезда на городском транспорте в 2020г., а теперь отказывает в возврате наших денег которые сэкономил на ветеранах и инвалидах. За москвичами установлена повальная слежка. За нами следят 193 000 камер, или 76,86 на 1 кв/км.
По этому вопросу мы обратились к депутату МГД С.В. Орлову который наше письмо направил руководителю Департамента труда и социальной защиты населения г. Москвы и получили отписку за подписью первого заместителя руководителя Департамента О.Е. Грачева от 17.03. 2021г. №01-71-52/21. В ней сказано: «…В рамках проведения мероприятий по предотвращению распространения коронавирусной инспекции была приостановлена возможность использования для бесплатного проезда транспортного приложения социальных карт, выпущенных на основании решений органов исполнительной власти г. Москвы для граждан в возрасте старше 65 лет, а также граждан имеющих хронические заболевания (Указ мэра Москвы от 8.6. 2020г. №68-УМ «Об этапах снятия ограничений установленных в связи с введением режима повышенной готовности»)…. Правовыми актами г. Москвы, устанавливающими расходные обязательства, выплаты гражданам денежной компенсации в связи с блокировкой транспортного приложения социальных карт в рамках проведения мероприятий по предотвращению распространения новой коронавирусной инфекции не предусмотрены…». То есть, по указанию Собянина ветеранов, пенсионеров, инвалидов — ограбили. К сведению для мэрских работников – если объявлена в стране или регионе чрезвычайная ситуация, то все расходы идут за счет государства. Вы же лишаете граждан льгот и заставляете носить маски (в народе их прозвали — намордники), введены и другие ограничения за счет граждан. Нельзя строить правовое государство творя беззаконие. Выдающийся российский ученый, Лауреат Нобелевской премии И. Павлов говорил: «Мы жили и живём под неослабевающим режимом террора и насилия. <…> Я всего более вижу сходства нашей жизни с жизнью древних азиатских деспотий. Пощадите же родину и нас». Как это созвучно с тем, что творится в постсоветской России, за последние 30 лет.
Россияне вымирают и совершают суицид не от хорошей жизни. Над народом издеваются власть держащие, поэтому, доверие к власти с каждым годом падает. Так, уровень доверия к В. Путину и его окружению резко падает. Если в 2018г. президенту доверяли 65% людей старше 55 лет, то сейчас 43%. У людей в возрасте от 40 до 54 лет снижение уровня доверия произошло с 61%, до 29%, в возрасте от 25 до 39 лет – с 53% до 26%. Серьезное снижение доверия эксперты Левада – центра зафиксировали к министру обороны С. Шойгу (в 2018г. -21%, в 2021г.-2%,)., министру иностранных дел С. Лаврову (2018г.-17% 2021г. -2%), зам. председателя Совбеза Д. Медведеву (в 2018г. -17%, в 2021г.-2%). За последние три года рейтинг В. Путина среди молодежи в возрасте от 18 до 24 лет снизился больше чем в три раза – с 58% до 18%. («СР». №36. 2021г.). К великому сожалению в стране многое строится на обмане людей, из-за бесконтрольности за деятельностью чиновничества.
30 лет по — науськиванию разного рода жулья братские народы СССР враждуют между собой. Вражда между народами создается искусственно. Господа – предатели интересов россиян и их пособники совершили тягчайшее преступление перед народом, поэтому должны нести ответственность по — суду. Сгублены десятки миллионов невинных людей. Ныне на грани войны два братских народа России и Украины. К этому ведут наши народы сознательно, дабы рассорить на века. Но можно не сомневаться, что наши народы воспрянут, сметут эту нечисть и снова заживут в мире и согласии. Да будет так!
Член Президиума ЦС РУСО, писатель, журналист В.А. Попович.
тел. 8-967-042-12-67