Дмитрий Иванович Менделеев написал свыше 100 экономических и технико-экономических работ. Часть из них собрана под общей рубрикой «Экономические работы» в XVIII-XXI томах Собрания сочинений Д.И. Менделеева, вышедших под редакцией B.C. Немчинова.

Обращение ученого с мировым именем к экономическим задачам ни в коей мере не следует считать случайным. Еще с 60-х годов XIX века ― периода расцвета научных устремлений молодого Менделеева ― он всерьез занимается проблемами сельского хозяйства, и не как кабинетный мыслитель, а как самый что ни на есть практик. Д.И. Менделеев купил в Клинском уезде Московской губернии небольшое имение ― село Боблово (около 380 десятин земли), — организовал там научное применение удобрений, техники, рациональных систем землепользования и за пять лет удвоил урожаи зерновых. Научное ведение сельского хозяйства быстро убедило ученого в том, что дальнейшее развитие земледелия и животноводства в России невозможно без прогресса науки и промышленности.

К исследованиям в области экономики Д.И. Менделеев относился очень серьезно: изучал труды классиков буржуазной политической экономии, произведения К. Маркса и Ф. Энгельса (в личной библиотеке ученого были нелегально изданный в 1882 г. «Манифест коммунистической партии», три тома «Капитала», «Происхождение семьи, частной собственности и государства»); современные публикации по вопросам социально-экономического развития России; собрал, обработал и проанализировал демографическую, экономическую, бюджетную статистику России и еще около двадцати стран мира.

«Мне говорят, — писал Д.И. Менделеев, — ведь вы химик, а не экономист, зачем же входите не в свое дело?». На это необходимо ответить, во-первых, тем, что быть химиком не значит еще вовсе чуждаться заводов и фабрик и их положения в государстве, а следовательно, и сущности экономических вопросов, сюда относящихся; во-вторых, тем, что истинного, правильного решения экономических вопросов можно ждать впереди только от приложения опытных приемов естествознания, для которых химия составляет одну из важнейших дисциплин, и, в-третьих, тем, что в деле общей, народной и государственной пользы, полезно и даже должно слышать голоса не только присяжных экономистов, но и всякие иные. Мой голос, я вижу и слышу, созвучит согласно с многими иными русскими».

Голос великого ученого звучал в таких областях, как сельское хозяйство, промышленность, транспорт, освоение морей и океанов, цены и тарифы, торговля (внутренняя и внешняя), демография, экономическая политика государства. Менделеева можно с не меньшим основанием назвать «нашим русским университетом», чем великого М.В. Ломоносова.

В данном случае наш интерес сосредоточен на освоении Северного морского пути, где след могучего менделеевского интеллекта просматривается вместе с заслугами великого флотоводца и неутомимого исследователя адмирала С.О. Макарова.

Жизненные пути Макарова и Менделеева пересеклись впервые в 1891 г., когда Менделееву довелось выполнять заказ Морского и военного министерства на разработку нового типа бездымного пороха. Заказ был выполнен в течение года. Это был далеко не самый блестящий период в жизни Дмитрия Ивановича (незадолго до этого ему пришлось оставить место заведующего кафедрой общей химии в Петербургском университете, где он работал 23 года и совершил свои наиболее эпохальные открытия, вписавшие его имя в науку гигантскими золотыми буквами).

В том же 1891 г. исполнять должность главного инспектора морской артиллерии был назначен С.О. Макаров, вскоре после присвоения звания контр-адмирала «за особые отличия по службе», проявленные во время плавания на парусно-винтовом корвете «Витязь». Для Макарова это назначение не принесло особой радости, поскольку он жил под девизом «в море — значит дома», а сухопутные должности угнетали его кипучую натуру, хотя и здесь он опередил свое время на две мировые войны. Макаров по достоинству оценил изобретение Менделеева, получившее название «пироколлодий», и в том же 1892 г. появился его знаменитый «макаровский колпак», т.е. наконечник снаряда из мягкой стали, позволявший 6-дюймовым снарядам пробивать 10-дюймовую броню.

Ни менделеевское, ни макаровское изобретения не были внедрены в русской армии и флоте, что во всех смыслах дорого обошлось — «макаровские колпаки» в течение 10 последующих лет нашли применение во всех флотах мира, кроме русского, и во время русско-японской войны 1904-1905 гг. перевес в морской артиллерии оказался на стороне японцев; рецепт же пироколлодия «уплыл» в США, которые в 1914 году продавали его нам за золото, даже и не пытаясь скрывать усмешку: торгуют с русскими «менделеевским» порохом.

Но пироколлодий и бронебойный «колпак» — это только эпизоды из сотрудничества двух гениев русской мысли. Независимо друг от друга они пришли к идее создания великого Северного морского пути.

В своих экономических работах Менделеев неоднократно обращался к проблеме транспорта — огромные российские территории при анализе экономического развития неумолимо выдвигали эту проблему на первый план. Сам сибиряк по рождению, да и по душе, Менделеев был убежден, что «богатства России будут прирастать Сибирью». Он приветствовал развитие железнодорожной сети, которая с достаточной густотой покрыла к концу XIX века европейскую территорию России, и с особенным энтузиазмом отнесся к проекту строительства Транссибирской магистрали, реализация которого началась в том же 1891 г. На этой почве он сблизился с тогда еще не всевластным, но весьма перспективным и энергичным чиновником Министерства путей сообщения Сергеем Юльевичем Витте, возглавлявшим сначала отдел, а с 1892 г. — и все Министерство вместе с Министерством финансов.

Энергия Витте и стремление использовать для быстрейшего развития экономики последние достижения науки привели к тому, что в 1893 г. Петербургская Академия наук избрала его своим почетным членом. С этого времени власть Витте действительно становится практически безграничной.

Предприимчивый делец, Витте не мог не обратить внимания на экономические труды Менделеева, подкрепленные к тому же впечатляющими практическими результатами и мировым именем ученого. Он приглашает Менделеева к себе в консультанты, причем в исторических справках не указано, была ли при этом за Менделеевым закреплена какая-либо штатная должность. Очень похоже, что Витте, обладавший хитростью в значительно большей степени, чем умом, обращался к советам Менделеева больше в неофициальной форме, не расходуя на общение с ним казенных средств. Да и сам Менделеев, будучи весьма стесненным в средствах, почти никогда не вспоминал о том, что его бесплатные консультации стоят порой миллионных вложений.

Обсуждение транспортных связей между Европейской Россией и Дальним Востоком не могло пройти мимо проблемы огромных затрат на строительство Транссиба. Конечно же, Витте как транспортник, финансист и просвещенный политический деятель не мог не быть озабочен поиском путей сокращения этих затрат. Как мы знаем, он выбрал самый авантюрный и вызвавший огромные политические осложнения путь — «спрямить» Транссиб через Маньчжурию, что привело в итоге к потере и КВЖД (участка Транссиба, проходящего по территории Маньчжурии), и ЮМЖД, ветки, отходящей от Харбина на Порт-Артур. После русско-японской войны пришлось вернуться к первоначальному замыслу проведения Транссиба вдоль Амура, в итоге «экономия» обернулась гигантским перерасходом, и общая оценка затрат на Транссиб составила более 350 млн. золотых рублей. Только с 1914 г. удалось наладить регулярное движение поездов, а если считать, что полноценной железная дорога может считаться только при наличии не менее двух путей, то — с 1916 г.

Конечно, считать, что Менделеев все это мог предвидеть, было бы преувеличением. Но, зная неимоверные трудности строительства Транссиба, он неоднократно обсуждал возможности достижения дальневосточных пределов России не по суше, а по морю. Для сравнения: строительство одного броненосца обходилось в 4-5 млн. рублей (правда, броненосец «Ретвизан», построенный американской фирмой «Крамп и сыновья», обошелся вдвое дороже), а 20-летняя программа строительства военно-морского флота, принятая в 1899 г., предусматривала ассигнования в размере 180 млн. руб. Так что на средства, затраченные на строительство Транссиба, можно было построить огромный флот, включающий в себя как торговые корабли, так и военные, охраняющие транспортные коммуникации.

Тем более, что прецеденты достижения Тихого океана через «Студеное море» (так именовали Северный Ледовитый океан мореходы времен Дежнёва) имели место еще на собранных из подручных средств деревянных кочах XVII века, а в 1878-1879 гг. знаменитый шведский полярный исследователь Нильс Норденшельд на небольшом зверобойном пароходе «Вега» прошел по Северному морскому пути из Атлантического океана в Тихий в два этапа с зимовкой в районе Колючинской губы (Чукотка).

Конечно же, отдельные героические достижения не могут служить основой для экономического освоения пути, который большую часть времени закован мощными льдами. Поэтому размышления Витте и Менделеева упирались в технические возможности — кораблестроители ни одной страны мира пока что не могли предложить ни одного образца ледокола, способного преодолевать арктические льды.

Здесь-то и появился Степан Осипович Макаров со своим проектом.

Во-первых, Макаров прекрасно знал проблему незамерзающих портов — Россия, великая морская держава, расположенная на берегах трех океанов, не имела ни одного незамерзающего порта с выходом на океанские просторы. Кроме того, проблема переброски военно-морских сил из Атлантики в Тихий океан держала нас за горло и как раз в русско-японской войне сыграла роковую роль. Располагая арктическими ледоколами, можно было бы перебрасывать любые эскадры с Балтики в Берингово, Охотское и Японское моря в любое время года в кратчайшие сроки: северный путь из Мурманска во Владивосток короче южного (через Суэцкий канал) ни много, ни мало — на 6 тысяч морских миль. Кроме того, Северный морской путь пролегает исключительно вдоль наших берегов, и никаких отношений с «липовыми союзниками» вроде Франции и Германии, не говоря уж о вечных «любезностях» со стороны Англии и США, по дороге улаживать не надо!

Менделеев, несмотря на то, что из-за своего энергичного характера (очень похожего на макаровский) он не был избран в Петербургскую Академию наук (это Менделеев-то!), в любых случаях оставался Менделеевым, то есть человеком, чье мнение ценилось очень высоко. Поддержка Менделеева сыграла решающую роль после выступления Макарова в Академии Наук 12 марта 1897 г.

Доклад Макарова имел шумный успех. Текст доклада был сразу же издан Академией наук в виде отдельной брошюры. Она появилась под несколько академическим названием: «Об исследовании Северного Ледовитого океана». Потом, правда, она была переиздана под тем самым названием, которое в дальнейшем сослужило плохую службу Макарову: «К Северному полюсу — напролом!».

Тем же успехом сопровождались выступления Макарова в Географическом обществе и в Морском собрании. Словом, общественную поддержку он получил, ученые одобрили его идею. Дело оставалось «за малым»: нужно было построить хотя бы один мощный ледокол. Увы, собрать полтора миллиона рублей по подписке русские ученые не смогли (а именно в такую сумму оценивалось создание арктического ледокола).

Вот здесь-то и возник Витте. В самом деле, выручить могла только государственная казна. Всесильный министр финансов и опытный государственный деятель, С.Ю. Витте первым из членов правительства обратил внимание на проект Макарова, увидев в нем огромную экономическую выгоду для развития сибирской торговли и промышленности.

С целью консультации он обратился к Д.И. Менделееву, который к этому времени уже успел познакомиться с идеей Степана Осиповича об использовании мощных ледоколов для изучения Ледовитого океана. 2 мая 1897 г. Дмитрий Иванович написал вице-адмиралу С.О. Макарову письмо, в котором сообщил:

«Вернувшись сегодня из-за границы, тотчас же пишу Вам, не успев еще прочитать Вашу лекцию, но имея о ней понятие из газет. По моему мнению, Ваша мысль блистательна и рано или поздно и неизбежно выполнится и разовьется в дело большого значения не только научно-географического, но и в живую практику. Все мои симпатии с Вами, а если что в силах ― сделаю непременно и охотно, насколько хватает моей доброй воли».

Когда С.Ю. Витте обратился к Д.И. Менделееву за советом по поводу проекта С.О. Макарова, то Дмитрий Иванович охарактеризовал идею адмирала как весьма полезную, а ее автора — как видного практика, человека талантливого и делового. Положительный отзыв знаменитого ученого России по существу и решил судьбу проекта С.О. Макарова о строительстве мощного ледокола и использовании его для изучения арктического бассейна.

29 мая 1897 г. по приглашению Витте С.О. Макаров посетил его и ознакомил министра со своим проектом. Витте проявил большой интерес и предложил Степану Осиповичу изложить суть проекта в письменном виде и официально представить ему на рассмотрение. Такой документ был составлен в виде докладной записки, которая после обсуждения с Д.И. Менделеевым в июне была представлена С.Ю. Витте за подписью двух выдающихся наших соотечественников.

После встречи с С.Ю. Витте и обстоятельной беседы с ним Степан Осипович записал в своем дневнике: «13 октября. Крупное событие. В 1 час был у министра финансов С.Ю. Витте. Он выслушал мой доклад и решил, что надо построить большой ледокол, который испробовать в Карском море. Если этот ледокол оправдает мои предположения, то тогда можно должным образом обставить плавание на Енисей и Обь».

Для выработки технических условий на арктический ледокол была создана комиссия из крупных специалистов под председательством С.О. Макарова. В состав комиссии вошел и Д.И. Менделеев, который стал вместе с С.О. Макаровым наиболее активным участником постройки. Дмитрий Иванович на уровне предэскизного проекта выполнил расчеты ледокола, создал его модель и испытал ее в знаменитом Опытовом бассейне.

14 ноября 1897 г. С.Ю. Витте был принят царем и вручил ему докладную записку с изложением обоснований на постройку мощного ледокола для исследования Арктики. Царь одобрил эту идею и на докладной записке министра финансов наложил короткую резолюцию — «С-ъ», что означало «согласен». По указанию царя будущему ледоколу-исполину было присвоено название «Ермак» — в честь покорителя Сибири. Название было выбрано, разумеется, не случайно — в соответствии с программой освоения Северного морского пути Сибирь предстояло завоевывать снова. Только теперь — с моря.

19 февраля 1899 года Макаров поднял на ледоколе коммерческий флаг России. «Ермак» был причислен к министерству финансов и в состав военно-морского флота не входил.

Ледокол «Ермак» ― воплощение замыслов С.О. Макарова и Д.И. Менделеева

о создании Северного морского пути и родоначальник отечественного ледокольного флота

Макаров предвидел, что для успешной борьбы с тяжелыми льдами необходимы совместные действия нескольких ледоколов. Точнее, нужен ледокольный флот.

А проблемы не заставили себя ждать.

Прежде всего, еще до выхода в полярные широты, возникла размолвка с Менделеевым. Дмитрий Иванович, явно преувеличив свою роль в проекте (его помощь в плане влияния на Витте, конечно же, была неоценимой; но оттеснять Макарова на второй план — это безусловный перебор), пожелал возглавить научное руководство экспедициями. Но намерениям Макарова это никак не соответствовало. Он привык доводить затеянное им дело до конца сам. И вот — первый тревожный сигнал — Макаров и Менделеев не смогли договориться. Результат: Менделеев отказался участвовать в экспедиции, в которую вложил столько сил и надежд. Мало того, он написал обиженное письмо Витте:

«Покорнейше прошу ваше высокопревосходительство уволить меня от экспедиции в Ледовитый океан, предначертанной на сей год. Причиною моего отказа служит требование адмирала Макарова, чтобы я и избранные мною помощники во все время экспедиции находились в его полном распоряжении и исполняли не те научные исследования, которые заранее мною задуманы, а приказания г. адмирала, как единственного начальника экспедиции».

Правда, далее в Менделееве характер крупного государственного человека взял верх над уязвленным самолюбием, и это позволило ему закончить свое письмо так: «Ледокол «Ермак» может, по моему мнению, под руководством адмирала Макарова выполнить уже многое, важное как для изучения области полярных льдов, так и для славы России…»

Эх, Дмитрий Иванович! Разве можно было отправлять такое письмо Витте! Да он, вероятнее всего, не дочитал письмо до конца, и, уяснив, что Менделеев и Макаров поссорились, уже начал жалеть о том, что решил поддержать проект. В его намерения «погреться в чужой славе» вовсе не входило «вникать в чужие проблемы»!

В итоге — проиграли все. Менделеев лишил себя возможности стать исследователем Арктики — и кто знает, сколько бы новых открытий он мог сделать, и каких открытий! Макаров остался без помощи крепкого организатора и выдающегося ученого — быть может, все экспедиции «Ермака» на север от этого оказались менее успешными, чем они могли бы стать. Проиграла наша наука. Проиграла наша Родина.

Конечно, «себестоимость» конфликта между Менделеевым и Макаровым с точки зрения последствий оказалась очень велика. Но ведь и здесь, будь это в другой системной обстановке, ничего страшного бы не случилось. Да, Макаров и Менделеев проявили определенную недальновидность, не сумев договориться о распределении ролей в экспедициях. Но если бы над ними не стояла прогнившая система, представляемая Витте, то возникшие трудности вполне можно было бы преодолеть «в рабочем порядке». А так — насколько истошно-восторженными были вопли при встрече «Ермака» в Петербурге, настолько издевательскими были санкции, примененные к Макарову после неудач полярных экспедиций. И то, и другое не соответствовало, да и не могло соответствовать реальному положению дел.

Дальнейшее — известно. Первый же выход «Ермака» в полярные широты привел к повреждению в носовой части и необходимости возвращения в Ньюкасл на ремонт. После месячного ремонта в доке ледокол снова отправился на север, в район Шпицбергена. Второй выход во льды был более продолжительным, чем первый, был собран обширный научный материал, но ледокол снова получил пробоину в носовой части и дальше продвигаться на север не смог. Пришлось снова возвратиться в Ньюкасл.

План новой полярной экспедиции «Ермака» был утвержден следующий: надо было пройти мимо северной оконечности Новой Земли и далее через Карское море к устью Енисея и обратно. 16 мая 1901 года «Ермак» вышел из Кронштадта навстречу полярным льдам.

Спустя месяц ледокол подошел к Новой Земле. На этот раз «адмирал Мороз» решил проверить Макарова на прочность. Обычно здесь в такое время года льда почти нет, но на этот раз все было наоборот — чистой воды почти не было. Макаров ни за что не пожелал отступать, хотя даже современные могучие ледоколы, вплоть до атомоходов, идут в такие льды с известной осмотрительностью и осторожностью. В результате «Ермак» оказался затерт льдами посреди сплошного ледяного поля. Сильный ветер нес ледяные поля на северо-восток, то есть в направлении, прямо противоположном обратному движению к незамерзающему пространству океана. Положение экспедиции становилось угрожающим. Льды зажимали ледокол все сильнее. Возникла реальная перспектива раздавливания корпуса (самое страшное, что может произойти с кораблем во льдах). Работали все до одного, пытаясь как-то освободить «Ермака». Вот запись из дневника Макарова:

«Все, начиная от меня, вышли на работу с лопатами, кирками и прочими инструментами. Казалось вначале, что работа идет чрезвычайно успешно, ибо теплая вода из холодильников производила обильное течение, в то время как мы руками разбрасывали куски льда в разные стороны. После 1 1/2 часов усиленной работы лед под нами зашевелился и из-под низа выступили такие тяжелые глыбы, которых прежде совсем не было видно. Место, в котором мы работали, казалось заполненным льдом еще более, чем прежде. Это далеко не остановило энергии, и работы усиленно продолжались до вечера. Потом, поднявшись на ледокол, я увидел, какую ничтожную часть работы мы произвели. Очевидно, руками в Ледовитом океане много не сделаешь».

Назревала опасность зимовки во льдах. В предвидении этого был уменьшен рацион, организована группа из нескольких человек, чтобы пешком добраться до Новой Земли и передать вести о «Ермаке» на родину.

Вдруг 6 августа ветер переменился. Льды стали быстро расходиться, образовались большие полыньи, и вскоре корабль уже шел полным ходом. «Адмирал Мороз», несмотря на суровость, положительно почитал адмирала Макарова своим другом! Но время было потеряно, а запас топлива в мучительных попытках пробиться через сплошной лед угрожающе сократился. И во изменение первоначального плана (достигнуть устья Енисея) Макаров приказал взять курс к Земле Франца-Иосифа ― пустынным и малоизученным островам, куда никогда еще не заходил ни один русский пароход.

13 октября 1901 года, после возвращения Макарова из третьей полярной экспедиции, министерство финансов распорядилось:

«1) ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкою судов Балтийского моря;

 2) передать ледокол в ведение Комитета по портовым делам с освобождением вице-адмирала Макарова от лежащих на нем ныне обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах…»

И все. Ни благодарности, ни признания заслуг.

Дмитрий Иванович после этого подлого указа помирился с Макаровым. Ни тот, ни другой при всей вспыльчивости и стремлении к самостоятельности в решениях, не были мелочно-злопамятными. В записке «Об исследовании Северного полярного океана», поданной в Морское министерство в том же 1901 г., Д.И. Менделеев еще раз обосновал исключительное значение Северного морского пути. Освоить Арктику он предлагал главным образом с помощью крупных ледоколов. Кроме того, Менделеев предложил также рассмотреть возможность освоения высоких широт с помощью больших подводных лодок водоизмещением более 2 тыс. т. Завершалась записка так: «Победить полярные льды надобно и особенно желательно для прямой, промышленной пользы человечества, такой же, по крайней мере, как и для торжества знаний. Победу можно считать полною, однако, только тогда, когда судно, снаряженное в Европе, скоро и прямо пройдет в Берингов пролив… Желать истинной… победы над полярными льдами Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане…».

27 января 1904 г., в день 70-летнего юбилея Д.И. Менделеева, на самом почетном месте было поздравление С.О. Макарова.

Накануне своего юбилея в январе 1904 г., в узком кругу друзей, собравшихся в номере гостиницы «Европейская», Менделеев вновь завел разговор о полярных исследованиях. Он воскликнул: «Новые лавры тянут меня на Северный полюс, что ли? Нет, желание поработать там, где есть пробелы. Да, я не моряк, но и Норденшельд, и Нансен не были моряками. Морской путь от мурманских берегов в Берингов пролив — это не только моя заветная мысль, но и Степана Осиповича Макарова. Ссориться с ним за приоритет не будем. Завоевание Ледовитого океана имеет не только научное и военное значение. Около тех льдов немало и золота и всякого добра!».

Менделеев в волнении глубоко затянулся папиросой, и, воспользовавшись паузой, А.С. Попов сказал: «Дмитрий Иванович — человек, влюбленный в горизонты, как бы далеки от него они ни были.»

«Что ж? — немедленно откликнулся Менделеев. — Это не плохое дело — приближать к себе все прекрасное и далекое.»

Макаров, слушая беседу, был задумчив, поскольку его в тот момент более всего заботила военно-политическая обстановка на Дальнем Востоке.

«Россию нужно стеречь! — с болью сказал он. — И на Дальнем Востоке об этом должны думать прежде всего моряки.»

Менделеев почти со стоном подытожил беседу:

«О-о, господи! С нищетой, темнотой, безграмотностью народной надо бы воевать правительству нашему, а не с японцами. В своем государстве порядок не можем навести, куцых реформ боимся, а лезем на другой конец света, бряцаем оружием… Какая глупость!»

После несчастного исхода русско-японской войны Менделеев с горечью скажет: «Если бы хоть десятую долю того, что было потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Всю оставшуюся жизнь Менделеев отстаивал правильность идей об освоении Северного морского пути.

Детище Макарова и Менделеева — ледокол «Ермак» — надолго пережил своих создателей. Уже за первые 12 лет он провел через льды Балтики около 1000 судов.

Под красным флагом Советской Родины «Ермак» покрыл себя новой славой. В 1918 году во время знаменитого Ледового перехода он вывел боевые корабли (около 200 единиц!) из Гельсингфорса в Кронштадт, предотвратив захват нашей эскадры кайзеровскими войсками. После революции он уже мог не исполнять царских указов о запрете выхода за пределы Балтики. В 1938 году «Ермак» снимал со льдины экипаж первой в мире станции «СП-1». Хоть сам «Ермак» до полюса не дошел, но станция-то дрейфовала к «Ермаку» именно с полюса! Так что Северный полюс сам пришел к «Ермаку».

Во время Великой Отечественной ветеран нашего ледокольного флота проводил через льды корабли полярных конвоев. «Ермак», хоть и не нес на гафеле военно-морского флага и не имел пушек, воевал! Он мог бы нести этот флаг с полнейшим на то основанием.

Сегодня «Ермака», к сожалению, не существует — он отдан на слом в 1963 г. Между прочим, молодежь Мурманска, узнав о планах разборки «Ермака» на металл, обратилась в Мурманское морское пароходство с призывом сохранить легендарный корабль на вечной стоянке как музей, а взамен обязалась собрать ровно столько металлолома, каково водоизмещение «Ермака». Увы, этот призыв остался без ответа, и детище Макарова и Менделеева было уничтожено. А ведь «Ермак» мог бы с почетом встать на вечную стоянку где-нибудь в Мурманске или Североморске, подобно легендарной «Авроре» и первому атомоходу «Ленин». Лучшего музея для представления достижений русских полярников многих поколений нельзя было бы и придумать.

Хотелось бы закончить рассказ о сотрудничестве двух гениев русской мысли пророческими словами Ф.Ф. Врангеля, сказанными в 1913 г. — то есть тогда, когда ни Макарова, ни Менделеева уже не было в живых, а Россия стояла на пороге новых величайших потрясений:

«Сдается мне, что когда в близком будущем обновленная Россия развернет во всей мощи неисчерпаемые силы ее народа, использует непочатые сокровища ее природных богатств, то смелая мысль… [об освоении великого Северного морского пути] будет осуществлена… Омывающий наши берега Ледовитый океан будет исследован вдоль и поперек русскими моряками, на русских ледоколах на пользу науки и во славу России».

Эти слова стали истинно пророческими, поскольку революционная, советская Россия воплотила их в жизнь с невиданной силой. Прорыв в Арктику, осуществленный в советское время, впору сравнить по значимости с прорывом в космос.

Уже в 1920 году, едва освободив Архангельск от интервентов, молодая Советская республика отправила к устьям Оби и Енисея Сибирскую хлебную экспедицию под руководством опытного полярника Михаила Васильевича Николаева. Северный морской путь помогал добивать контрреволюцию!

10 марта 1921 г. В.И. Ленин подписал Декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Отметим: еще не выбравшись из кошмара гражданской войны, еще не подавив Кронштадтский мятеж и массу бандитских выступлений всевозможных атаманов, еще не очистив Дальний Восток от японцев и белогвардейщины, Советская страна уже приняла решение об освоении Арктики, поскольку районом деятельности Плавучего института являлся Северный Ледовитый океан со всеми его морями, островами и устьями рек, впадающих в северные моря. И полярники принялись за дело с революционным энтузиазмом. За 10 лет с 1923 по 1933 г (год завершения первой пятилетки) на берегах и островах вдоль Северного морского пути было построено 19 полярных радиометеостанций. Одновременно развернулось строительство ледокольного флота ― начала всерьез реализовываться мечта Менделеева и Макарова.

Грузопоток по СМП неуклонно возрастал. Только с 1920 по 1932 гг. ежегодный объем грузооборота вырос с 10,3 до 97,3 тыс. тонн, а накануне Великой Отечественной он составил около 190 тыс. тонн. Арктический сквозной путь от Белого моря до Берингова пролива был освоен в рекордно короткие сроки. Главное управление Северного морского пути при СНК (ГУСМП) было создано 17 декабря 1932 года, а регулярное плавание коммерческих судов по трассе началось уже в 1935 году. У государства появился мощный рычаг для проведения единой скоординированной арктической политики. Именно сосредоточение в одних руках планирования, организации перевозок, эксплуатации ледокольного и транспортного флота, авиации, гидрографии, полярных станций, радиосвязи позволило быстро и комплексно развивать СМП во времена СССР.

К началу 40-х годов Советский Союз располагал 14 арктическими ледоколами мощностью от 3 тыс. до 10 тыс. л. с. Такой флот вполне мог уже обеспечить регулярное функционирование Северного морского пути в течение 4-5 месяцев. В 1939 году было создано Мурманское морское пароходство, в составе которого стали концентрироваться ледокольный флот и транспортные суда усиленного ледового класса. Управление флотом вплоть до 60-х годов находилось в Архангельске. Напомню только наиболее яркие события довоенного времени, связанные с освоением СМП.

1928 г. Эпопея спасения экспедиции У. Нобиле, главную роль в которой сыграл ледокол «Леонид Красин» (бывший «Святогор») ― один из «пионеров» советского ледокольного флота.

1930 г. Экспедиция под руководством Отто Юльевича Шмидта на ледоколе «Георгий Седов» прошла из Мурманска до Северной Земли и высадила там группу полярников, проработавших под руководством Георгия Александровича Ушакова два года.

1932 г. Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» прошел весь СМП от Белого моря до Тихого океана, несмотря на огромные трудности пути (корабль потерял винт, прорываясь через тяжелые льды, но все же одолел всю трассу СМП за одну навигацию). Плавание «Сибирякова» стало настоящим подвигом, поскольку доказало проходимость СМП для парохода далеко не самого мощного ледового класса. На всю страну зазвучало вместе с уже знаменитым именем О.Ю. Шмидта имя капитана «Сибирякова» Владимира Ивановича Воронина.

1933-1934 гг. Героическая эпопея парохода «Челюскин». Современные буржуазные «нейролингвисты» извели море ядовитых чернил по поводу этой экспедиции, упражняясь в злословии по поводу того, что О.Ю. Шмидт и В.И. Воронин затеяли заведомо обреченную на катастрофу авантюру с прохождением по СМП совершено непригодного для северных условий корабля. Дескать, вот лицо тоталитарного режима, бросающего людей на неминуемую гибель.

При этом, разумеется, ни слова не говорится о том, что упомянутые «авантюристы» провели «Челюскин» до Чукотского моря и так организовали зимовку на льду в самое страшное время года (февраль), что ни один из пассажиров и членов экипажа при этом не погиб! При гибели раздавленного льдами корабля команда сумела спасти необходимое оборудование и продовольствие, и это позволило продержаться в знаменитом ледовом лагере челюскинцев до прилета героев — полярных летчиков. Опыт «Челюскина» был столь же бесценным, как и опыт «Сибирякова», поскольку позволил создать мощный ледокольный флот и перейти к практическому освоению богатств Сибири и Дальнего Востока.

Да, оба рейса были связаны с большим риском. Но могут ли господа «нейролингвисты» назвать хотя бы одно событие пионерского характера, лишенное риска? А в данном случае риск был более чем оправдан, поскольку уже через год после «Челюскина» начались регулярные рейсы кораблей по СМП. К тому же челюскинская эпопея положила начало развитию полярной авиации. Прецедентов подобного характера не было нигде в мире. Имена летчиков ― первых Героев Советского Союза ― стали известны всему миру.

1937-1938 гг. На дрейфующей льдине в районе Северного полюса высадилась группа полярников под руководством И.Д. Папанина. Героический дрейф станции «СП-1» продолжался 274 дня, после чего полярники были 19 февраля 1938 г. эвакуированы ледоколами. Станция прошла в дрейфе более 2000 км.

1938-1940 гг. Ледокол «Георгий Седов» затерт льдами и 27 месяцев дрейфовал по маршруту, близкому к маршрутам ледовых походов адмирала Макарова. 13 января 1940 г. на помощь «Седову», дрейфовавшему уже в Гренландском море, пробился флагман ледокольного флота СССР «Иосиф Сталин» под командованием Михаила Прокопьевича Белоусова. «Седов» был блестяще освобожден из ледового плена, и оба корабля с триумфом вернулись домой. За этот рейс 15 полярников получили звания Героев Советского Союза, и, прежде всего ― капитаны кораблей М.П. Белоусов и К.С. Бадигин.

Великая Отечественная вписала новые героические страницы в историю Северного морского пути. Из мирной трассы, служившей развитию экономики СССР, он превратился в военную, обеспечивавшую проводку союзных конвоев. Так уж сложилась обстановка, что основные боевые действия развернулись в полярных морях. Напрочь заминированные Балтика, Черное, Северное моря отрезали все возможности стратегического снабжения. Практически весь военный флот гитлеровской Германии действовал именно на Севере. Поэтому весь наш довоенный опыт был поставлен на службу. Ледоколы Мурманского морского пароходства стали военными кораблями. Не одному из них пришлось погибнуть в этой тяжелой борьбе (например, «Сибирякову» довелось принять бой против «карманного линкора» «Адмирал Шеер», одного из самых грозных рейдеров, причинившего массу неприятностей «великой морской державе» ― Англии. Наши моряки воспользовались тем, что «Сибиряков» перевозил на палубе тяжелые орудия, и открыли огонь по рейдеру, чем совершенно ошеломили противника ― по всем правилам рейдерства при таком соотношении сил не положено не то, что стрелять, но даже и сообщать что-либо по радио. Однако гибнущий «Сибиряков» вызвал помощь и сумел причинить фашистскому рейдеру столь чувствительные повреждения, что тот предпочел ретироваться).

В послевоенное время значение СМП неизмеримо возросло. Уже в 1947-48 годах был достигнут годовой рубеж в 250 тыс. тонн, несмотря на все военные потери. В строительство ледокольного флота и освоение навигации Северного морского пути в 50-е годы ежегодно вкладывались средства, равные годовому бюджету Армении и Молдавии, вместе взятых. Северный морской путь окончательно превратился из дороги энтузиастов в жизненно необходимую для экономики СССР магистраль. Мечта Макарова и Менделеева стала явью!

Но совершенно новое качество Северному морскому пути придало рождение атомного ледокольного флота. Этого даже великие мыслители Макаров и Менделеев не могли предвидеть при всем их могучем интеллекте.

Отсчет новейшей истории освоения Арктики ведется с 3 декабря 1959 года, когда на первенце отечественного гражданского атомного флота ― ледоколе «Ленин» ― был поднят государственный флаг СССР.

Программа строительства атомных ледоколов была направлена на форсированное развитие промышленности северных районов. Это означало, что была поставлена цель: обеспечить круглогодичную проводку транспортных судов в Арктике. Такая задача была непосильна для самых мощных ледоколов обычного типа, пусть даже самых современных на то время дизель-электроходов. Дело даже не в том, что необходима особая прочность корпуса корабля. Главная проблема ― в борьбе с тяжелыми льдами расход топлива многократно возрастает, и эксплуатация дизель-электрических ледоколов оказывается весьма напряженной по части рентабельности, не говоря уж о том, что караван должен сходить с трассы для частых заправок. Это удлиняет и осложняет рейсы.

Вопрос о проектировании атомных ледоколов был поставлен в 1953 г, одновременно со строительством первой в мире атомной электростанции в Обнинске. Продолжая знаменитую цитату Черчилля, можно сказать, что Сталин, приняв Россию с сохой, оставил ее не только оснащенной термоядерным оружием, но и осуществлявшей грандиозный прорыв в мирном использовании ядерной энергии.

Расчеты показали, что суточный расход топлива атомным ледоколом измеряется не десятками и сотнями тонн, как на обычных кораблях, а граммами. Строительство ледокола «Ленин» началось в 1956 г., спущен на воду он был в 1958 г., а в канун 1960 года арктическое мореплавание вступило в новую эру. Технические характеристики нового ледокола были весьма необычными: впервые в графе «дальность плавания на одной заправке» можно было прочитать: неограниченная. Мощность силовой установки, оснащенной тремя реакторными блоками типа ОК-150, составила 44 тыс. л.с., а суточный расход ядерного топлива не превышал 300 г. Ледокол мог преодолевать сплошные льды толщиной до 4 м при осадке 11 м и оставлять после себя фарватер шириной 30 м.

Сразу после ввода в строй флота ММП «Ленин» прошел первое успешное испытание льдами на Балтике и затем на протяжении 30 лет никому не дал повода усомниться в своих уникальных возможностях преодоления ледовых преград в суровых условиях Арктики. Корабль не требовал длительной научно-экспериментальной обкатки и был готов с первого рейса к нормальной эксплуатационной деятельности, хотя рассматривался изначально как опытный образец.

За 1960-е годы срок навигации на трассах Северного морского пути был увеличен до 4-5 месяцев на всем протяжении от Баренцева моря до Берингова пролива и до 7 месяцев ― в западной части Арктики, от Мурманска до устья Енисея. Грузопоток на трассе Северного морского пути возрастал из года в год.

«У России, располагающей наибольшим по протяженности в мире арктическим побережьем, не было иного выбора при освоении богатых природных кладовых, как создать и вывести на трассы Северного морского пути флот, способный противостоять самой суровой стихии на планете, и данная стратегия себя оправдала» ― подчеркивалось в 2005 г. на научно-исторической конференции «Прошлое и настоящее Арктического мореплавания», приуроченной к 130-летию создания предтечи ММП ― Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства. Это решение конференции как будто писалось под диктовку Д.И. Менделеева!

Первый в мире атомный ледокол «Ленин» создавался по замыслу и под непосредственным руководством ученых с мировым именем — академиков Игоря Васильевича Курчатова и Анатолия Петровича Александрова. Его первый ядерно-энергетический комплекс с 3-реакторной установкой был по нынешним представлениям далек от совершенства. Порой захлебывалась система охлаждения главных турбин, срабатывала автоматическая защита реакторов, текли парогенераторы, появлялась течь первого контура, вынося активность… Но ведь он был первым!

Самое главное: за все время 30-летней эксплуатации первого атомохода экипаж, набранный из добровольцев, патриотов и профессионалов высочайшего уровня, не допустил ни одной аварии, опасной для персонала и окружающей среды! Не случайно академик А.П. Александров назвал их признанными асами уникального стенда, каким оказался атомный ледокол: ни одна ядерная установка в мире не испытывает таких ударных нагрузок и ускорений при работе во льду, таких резких скоростей изменения тепловой мощности по всему диапазону, как на ледоколе.

На опыте первой ядерной установки, когда успех и безопасность решали только надежные кадры патриотов и профессионалов, были спроектированы и построены атомоходы второго поколения типа «Арктика». Многолетним опытом неопровержимо установлено: в арктическом судоходстве атомным ледоколам с профессиональным и надежным экипажем нет альтернативы! Силовая установка атомохода «Ленин» прошла в дальнейшем радикальную модернизацию: вместо трех реакторов первой модели типа ОК-150 на нем были установлены два реактора типа ОК-900, аналогичные работавшим на ледоколах второго поколения. Мощность силовой установки возросла в итоге почти в 2 раза (до 75 тыс. л.с.), что позволило «Ленину» с блеском отслужить 30 лет в труднейших условиях работы на СМП.

Первый из атомоходов второго поколения «Арктика», построенный на основе углубленного изучения опыта «Ленина», вошел в строй в 1975 г. Затем были введены в строй однотипные «Сибирь» (1978 г.), «Россия» (1985 г.), «Советский Союз» (1989 г.), «Ямал» (1992 г.)

Последний из этой серии атомоход «50 лет Победы» (первоначальное название «Урал»), строительство которого было начато в 1989 г., введен в строй только в марте 2007 г. Такой неимоверный «долгострой» связан с тем, что с 1991 г. работы на Балтийском заводе были практически остановлены из-за недостаточного финансирования. Несмотря на все «рыночные чудеса», обрушившиеся в 1992-93 гг. на страну, ледокол был все-таки спущен на воду в 1993 г., но после этого все работы прекратились на долгие 10 лет. Только в 2003 г. финансирование возобновилось, но перебои и недоплаты привели к тому, что сроки достройки неоднократно срывались. 10-летнее «стояние у стенки» вызвало речи о том, что дешевле обойдется разобрать недостроенный корабль на металл ― все равно он уже безнадежно устарел. Выручило «50 лет Победы» то обстоятельство, что ни одна страна в мире, кроме России, не имеет атомного ледокольного флота, а потому достойных соперников у нового ледокола (правда, теперь его новым назвать крайне трудно) за истекшие 18 лет не появилось.

Но, прежде чем говорить о «гримасах катастройки», следует завершить разговор о беспрецедентном прорыве в Арктику, проведенном в советское время. Кроме шести линейных атомоходов второго поколения, атомный арктический флот пополнился двумя атомоходами уменьшенной осадки, предназначенных для захода в устья северных рек. Первый из этих атомоходов ― «Таймыр» ― вошел в строй в 1988 г., второй ― «Вайгач» ― в 1990 г. Они унаследовали имена легендарных ледоколов экспедиции Б.А. Вилькицкого, работавшей в 1913-1915 гг. и совершившей, пожалуй, крупнейшее географическое открытие ХХ века ― открывшей архипелаг Северная Земля. Эти ледоколы прошли в 1914-1915 г. весь Северный морской путь из Владивостока в Архангельск, правда, с зимовкой на Таймыре. Их тезки, вступившие в строй на исходе века, позволили достичь поставленной в послевоенное время цели ― сделать регулярное сообщение по СМП круглогодичным. Правда, это относится не ко всему СМП, а только к его западной части ― трассе Мурманск-Дудинка. Возвращаясь к памятной записке Макарова и Менделеева, видим, что их предначертание выполнено в точности.

Еще один представитель гражданского атомного флота ― уникальный корабль-лихтеровоз «Севморпуть», введенный в строй в 1988 г. «Севморпуть» предназначен для доставки различных грузов в лихтерах и контейнерах в северные районы и способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1 м. «Севморпуть» ― первое атомное судно, которое полностью отвечает требованиям Международной конвенции о безопасности торговых судов на ядерном топливе. Впечатляют грандиозные размеры корабля ― длина более 260 м, водоизмещение 61 000 т.

Для сравнения: самый большой за всю историю военных флотов введенный в строй линкор ― японский «Ямато» ― имел такую же длину и водоизмещение 72 тыс. т. Но из этих 72 тыс. т более 20 тыс. т. составлял вес брони, не считая трех огромных орудийных башен.

Лихтеровоз может вместить 74 лихтера или 1336 стандартных 20-футовых контейнеров. Согласно первоначальным планам развития советского мореплавания, лихтеровоз должен был использоваться и на международных перевозках, и в конце 80-х — начале 90-х годов было сделано несколько рейсов по маршруту вдоль тихоокеанского побережья во Вьетнам. Однако в последние годы лихтеровоз использовался только на линии Мурманск-Дудинка.

В конце 80-х годов ледокольный флот СССР достиг мощности порядка 900 тыс. л.с. ― в несколько раз больше, чем ледокольный флот всего мира, вместе взятый. При этом на Мурманское морское пароходство приходилась суммарная мощность ледоколов 650 тыс. л.с. и 70-75% грузопотоков СМП, на Дальневосточное пароходство ― примерно 250 тыс. л.с. и 25-30% общего грузопотока. Максимум перевозок за одну навигацию был достигнут в 1987 году (6578,6 тыс. тонн). Правда, эта цифра характеризует объем перевозок только по морям СМП. Если сюда добавить еще и великие сибирские реки (а в Енисей, напомним, океанские суда могут заходить на 400 км от устья ― до Игарки), грузооборот СМП в 80-е годы достигал 20 млн. тонн. Из них 6 миллионов тонн вывозили с Севера на Большую землю (четвертую часть составляла продукция Норильского комбината); 5,5 миллиона тонн топлива, оборудования, продовольствия и стройматериалов завозилось на промыслы и в северные поселки, еще 6,5 миллиона тонн шло транзитом через русскую Арктику из Европы на Дальний Восток. Благодаря атомным ледоколам путь в 6000 км караваны судов преодолевали летом всего за 10 суток, а зимой — за 16 (!!).

Эх, если бы можно было в 1987 г. хоть на мгновение оживить Дмитрия Ивановича Менделеева вместе со Степаном Осиповичем Макаровым ― вот бы они порадовались, глядя на достижения той самой обновленной России, о которой говорил их друг Ф.Ф. Врангель!

Среди прочих эпохальных достижений, безусловно, выделяется подвиг ледокола «Арктика».

9 августа 1977 после перезарядки реакторов и тщательной подготовки атомоход вышел из Мурманска и взял курс к северной оконечности Новой Земли. В состав экспедиции вошли ученые-исследователи различных специальностей. Миновав пролив Вилькицкого, «Арктика» в море Лаптевых по 130-му меридиану повернула на север. 15 августа ледокол пересек 85-ю параллель северной широты и вошел в приполюсный район. За 7 суток 8 часов атомоход преодолел 2528 миль.

17 августа в 4 часа утра ледокол, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки полюса. Исполнилась вековая мечта моряков и исследователей.

Экипаж и участники экспедиции торжественно подняли Государственный флаг СССР на десятиметровую стальную мачту. Перед уходом с полюса моряки спустили в воды Северного Ледовитого океана памятную металлическую плиту с изображением Государственного герба СССР.

За этот рейс корабль был награжден орденом Октябрьской Революции. Весь экипаж был отмечен орденами и медалями, а капитан Юрий Кучиев, главный инженер-механик Олег Пашнин, старший мастер АППУ Фидус Асхадуллин стали Героями Социалистического Труда.

Вспоминая это время, почетный капитан «Арктики» Юрий Сергеевич Кучиев отмечал, что столь блестящий рейс вобрал в себя героизм нескольких поколений полярников. Так, ледовую разведку маршрута проводил генерал-лейтенант М.И. Шевелев ― участник папанинской эпопеи. Он же первым поздравил экипаж «Арктики» с историческим достижением. А ведь генералу в то время было уже 73 года!

Более того, сразу же по возвращении из рейса Ю.С. Кучиев навестил самого И.Д. Папанина на его даче под Москвой. Великий полярник, разделяя общую радость, воскликнул: «Почему меня не взяли на макушку Земли?!» А было ему в ту пору 83 года…

Добавим: если бы в момент достижения полюса кто-то оглянулся назад, то в кильватере «Арктики» можно было бы разглядеть очертания ледокола «Ермак» с Макаровым и Менделеевым на мостике!

Как бы хотелось и закончить разговор о великих арктических достижениях, воплотивших мечты великих сынов России, на столь мажорной ноте!

Но ― увы! ― на исходе ХХ века повторилась, только в еще более драматическом исполнении, судьба героических усилий Макарова и Менделеева столетней давности. Вопрос о том, быть или не быть ледокольному флоту страны, еще совсем недавно не мог даже присниться в кошмарном сне. Но сегодня он стоит именно так!

По данным Центрального научно-исследовательского института флота (ЦНИИФ), по разным направлениям грузовые перевозки уменьшились в течение 90-х годов в 3-4 раза (это примерно вдвое ниже порога окупаемости ледокольного флота, определенного оценочно в 3-4 млн. т). К началу нового века перевозки угля и металлолома из портов Якутии, импорт угля на Новую Землю, медно-никелевой руды из Дудинки и круглого леса ― товаров, некогда важнейших для северных перевозчиков по этому маршруту, практически прекратились. Сейчас самые большие грузопотоки идут из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку. Сегодня Дудинка ― основной грузоформирующий порт на СМП, поскольку является транспортным узлом «Норильского никеля», общий объем перевалки которого за год достигает 1,2 млн. тонн. Плюс к этому по СМП ежегодно доставляют до 200 тысяч тонн «северных» грузов: горюче-смазочных материалов, а также продовольствия и промышленных товаров в районы Крайнего Севера, на Хатангу и Тикси, в портпункты Чукотки, Певек, мыс Шмидта и т.д. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки, Ванино практически иссяк.

С запада в Хатангский залив в последнее время совершается не более одного рейса в год. Грузовые перевозки на восток из Хатанги теперь вообще не производятся. Иногда в Хатангу заходят суда, проходящие транзитом из Мурманска в Тикси. В Нижнеянске и Усть-Оленьке суда появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Порт Певек изредка встречает посланцев Владивостока и Мурманска.

Что же случилось?

В начале 90-х годов атомный ледокольный флот России был передан в доверительное управление только что акционировавшемуся Мурманскому морскому пароходству (ММП). В результате и весь Севморпуть рикошетом оказался практически приватизированным. При этом государство продолжало финансировать содержание атомного ледокольного флота, в то время как Мурманское морское пароходство, в свою очередь, исправно получало прибыль от эксплуатации атомоходов. Краса и гордость страны ― уникальные атомные гиганты ― вместо решения стратегических государственных задач принялись совершать регулярные рейсы к Северному полюсу с группами иностранных туристов на борту. Объемы грузов, перевозимых по Северному морскому пути, уверенно пошли вниз, а количество иностранных туристов, прокатившихся на русских ледоколах к Северному полюсу, неуклонно росло.

Посчитав такую ситуацию несправедливой, правительство Российской Федерации приняло решение с 2003 года прекратить финансирование ледокольного флота за счет средств федерального бюджета. Все текущие эксплуатационные расходы на содержание ледокольного флота, в том числе на мероприятия по продлению ресурса атомных установок, теперь должны финансироваться за счет средств, поступающих от оплаты услуг ледокольного флота. Сегодня атомный ледокольный флот, а с ним и весь Северный морской путь оказались под контролем частной структуры, в которую превратилось Мурманское морское пароходство. По информации, неоднократно опубликованной в различных СМИ, главным держателем акций Мурманского морского пароходства ― 59,4 процента ― является частная компания ОАО «Севморпуть-Капитал». председателем Совета директоров которой является некто Николай Владимирович Куликов. Очевидно, что этой компании не улыбается заботиться о техническом состоянии ледокольного флота за счет своих прибылей. Это значит, что ледокольный флот перестал обновляться и ремонтироваться.

А ведь ледоколы, как и всякая техника, даже самая совершенная, стареют. Еще в советское время пришлось решать проблему продления ресурса силовых установок на атомоходах, изначально определенного в 100 тыс. часов. Как мы уже упоминали, благодаря радикальной модернизации (т.е. установке новых реакторов) удалось почти вдвое продлить жизнь первенца атомной эры ― «Ленина». Но с 1989 г. ледокол стоит на приколе как исчерпавший свой ресурс. С 1993 г. выведен из эксплуатации и атомоход «Сибирь». Та же судьба уготована и остальным ледоколам (все они выработали свой ресурс к середине 2000-х годов). Так что на сегодня можно с определенностью утверждать, что дальнейшая эксплуатация атомного ледокольного флота чревата техногенными катастрофами с непредсказуемыми последствиями. И это при всем том, что «Советский Союз» и «Ямал» с 1990 г. совершают регулярные круизы к Северному полюсу ― до пяти за одну навигацию! ― с толпами закордонных богатых бездельников на борту! (Заметим в скобках: ледокол «Ямал», введенный в строй в 1992 г., должен был изначально носить имя «Октябрьская революция». Это имя у него беззастенчиво украли вместе с «прихватизацией» ММП).

Правда, представители ММП склонны уверять, что для тревожных предсказаний время еще не пришло, ссылаясь прежде всего на опыт атомохода «Арктика». В самом деле, «Арктика» за 25 лет своей работы прошла во льдах почти один миллион миль, провела за собой около трех тысяч судов с народнохозяйственными грузами и установила своеобразный рекорд, который достоин книги рекордов Гиннеса. На 25-м году своей эксплуатации «Арктика» 357 суток, не заходя в Мурманск, занималась проводкой судов на трассах СМП и добавила к своему богатому послужному списку 50 тысяч пройденных миль, из них 32 тысячи во льдах. В этом беспримерном рейсе в навигации 2000 гг. ледокол провел 110 судов. Не было ни одной поломки узлов и механизмов ледокола.

Отметим особо: «Арктика» вышла в этот рейс, имея исчерпанный ресурс силовой установки. Моряки доказали ученым, конструкторам, инженерам, что ядерная энергетическая установка атомохода может надежно работать сверх отведенного временного норматива, и он был превышен почти на 50 тысяч часов. Именно эти результаты позволили эксплуатационникам и морякам Мурманского морского пароходства поставить вопрос о продлении ресурса работы АППУ «Арктики» до 175 тысяч часов, а остальных атомных ледоколов до 150 тысяч. Есть ли в этих заявлениях повод для оптимизма?

Нет!

Категоричность такого ответа можно подкрепить хотя бы мнением более чем авторитетного человека: почетного капитана «Арктики» Юрия Сергеевича Кучиева.

Послужной список Кучиева более чем впечатляет: был капитаном на ледоколах «Ермак», «Сибиряков», «Малыгин», «Красин», «Киев», «Мурманск», а затем — на атомоходе «Ленин». С января 1972 года — капитан «Арктики». С 1981 года Юрий Сергеевич работал в спецгруппе Технадзора Минморфлота за проектированием и строительством атомных ледоколов на Балтийском судостроительном заводе. Так что все атомоходы, начиная с «России», вводились в строй при его непосредственном участии. Но в 1997 году из-за затянувшейся достройки атомохода «50 лет Победы» заслуженный полярник по собственной инициативе ушел на пенсию, хотя его никто «не выживал». В возрасте 82 лет Юрий Сергеевич принял участие в работе полярной станции «СП-32». Герой Социалистического Труда, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени, медалей «За оборону Советского Заполярья» и «За Победу над фашистской Германией»…

Юрий Сергеевич Кучиев ушел из жизни в декабре 2005 года и завещал похоронить его на Северном полюсе, что и было исполнено в августе 2006 года во время одного из круизов атомохода «Ямал». Урны с прахом Кучиева и его любимой жены Нинель Константиновны явились, право же, куда более почетными пассажирами атомохода, чем все иностранные туристы, вместе взятые. «Вы хорошо знаете, что я всегда был и до конца остаюсь романтиком и нисколько об этом не жалею. А Диксон, Ледовитый океан и Северный полюс имеют прямое отношение к нашей общей с Нинель Константиновной судьбе» ― написал Юрий Сергеевич в своем завещании.

Почему он ушел на пенсию, хотя такие люди работают обычно до последнего дыхания?

Потому что, непосредственно наблюдая ситуацию в проектировании и строительстве атомоходов, пришел к выводу: эта власть погубит все с таким трудом завоеванное нашей страной в Арктике.

Очевидно, что крупные частные компании, в распоряжении которых находятся акции ММП, такие, как «ЛУКойл», «Норильский никель», «Газпром», уже упомянутая «Севморпуть-капитал» не станут вкладывать значительные финансовые средства в строительство ледоколов, не имея твердых гарантий, которые может дать только государство. А государство-то как раз и устранилось от забот о СМП ― вспомним решение от 2003 г.! При этом «Норильский никель» уже давно заявлял о планах построить для своих нужд четыре судна арктического типа, которые заменят корабли ММП. Однако конкретные сроки пока не называются. Можно предположить, что руководство компании, обозначив свои далеко идущие планы, заняло выжидательную позицию, надеясь, что государство, разобравшись в ситуации, увидит собственную выгоду и заберет атомные ледоколы из доверительного управления ММП. Свои планы насчет строительства новых судов имеют и «Газпром», и «ЛУКойл», и т.п.

Но никто из перечисленных «боссов» не желает принимать всерьез заботы о главном факторе жизнеспособности СМП ― ледокольный флот, который по закону находится в федеральной собственности, в действительности оказался практически на шее у моряков. Еще до начала нового века правительственный долг за содержание ледоколов достиг астрономических размеров. Мурманскому морскому пароходству (ММП) недоплатили 180 млн. рублей (это еще при курсе в шесть рублей за доллар). Долг перед Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) ― 20 млн. рублей. Впрочем, эти деньги, видимо, моряки уже никогда не увидят. У Минфина разговор с ними короткий: «Какие долги? Мы все отдаем.»

Дальневосточное пароходство уже пыталось отказываться от ледоколов. ММП пока терпит. На ремонтные работы требуется затратить минимум 1,5 миллиарда рублей, которых у государства нет. У ММП их тоже нет. На эти деньги можно было бы модернизировать пока еще существующие 6 судов, тем самым продлив их жизнь до середины следующего десятилетия. Но откуда их взять, неясно. Тем более неизвестно, где найти средства для постройки к 2010-2015 годам хотя бы четырех атомных ледоколов нового поколения, поскольку модернизация старых ледоколов только обостряет ситуацию с повышением вероятности техногенных катастроф.

Растет напряженность в отношениях между моряками и промышленными компаниями. Так, контракты на ледовую проводку заключаются в рублях, и после августа 1998 года ее стоимость стала обходиться «Норникелю» в четыре раза дешевле. Просьбы моряков проиндексировать контракты оставались без ответа даже в условиях роста мировых цен на никель. В ответ летом 1999 года морская администрация Мурманска увеличила стоимость ледовой проводки. «Норникель» в пику Мурманску нашел партнера в лице архангельских моряков и, кроме того, объявил на весь мир, что в содружестве с военными моряками станет вывозить свою продукцию атомными подводными лодками (АПЛ). Это, по мнению бизнесменов от металлургии, позволит им обойтись без ледоколов. Что же касается самих подводников, то, с точки зрения специалистов, вся эта затея похожа на большой фарс. «Демобилизованная» подводная лодка должна соответствовать требованиям морского регистра торгового флота, иначе, кроме как бредом, такую затею назвать никак нельзя. А соответствия и в помине не найдешь, не говоря уж о том, что грузоподъемность подводных «транспортов» не может идти ни в какое сравнение с обычными транспортными кораблями.

Короче говоря, частнособственническая чересполосица означает ликвидацию перевозок по СМП. Бюджетные же средства, если и выделяются, то практически никогда в достаточном объеме, зато практически всегда с опозданием. Вывод: если так будет продолжаться и далее, то все атомоходы станут на прикол, и жизнь на СМП замрет.

Примечательно, что по закону, который пока что никто не отменял, сам ледокольный флот находится в собственности государства. Однако северные морские пароходства, осуществляющие акционерные перевозки, являются частными и каждый год обновляют контракт на «доверительное управление» ледокольным флотом. Что это значит? Это значит, что на морских трассах, имеющих громадное стратегическое значение, возникли различные формы собственности, что иначе, нежели кошмаром, назвать нельзя. Финансовые проблемы, неизбежные в частнособственнической грызне, неминуемо приведут к тому, что кто-то из держателей акций морских пароходств обанкротится и начнет распродавать имущество. Государство не сможет этому помешать, поскольку оно располагает в каждом из пароходств не контрольным, а в лучшем случае сдерживающим пакетом акций. Итог: вдохнуть новую жизнь в СМП никто не сможет.

Что из этого следует? А то, что мы уже неоднократно наблюдали в других отраслях народного хозяйства, ставшего из социалистического капиталистическим: на СМП наложит лапу иностранный капитал, заинтересованный в присвоении контроля над СМП.

На СМП уже можно встречать не только суда бывшего СССР (например, латвийские, вдруг ставшие «иностранными»), но и стран «дальнего зарубежья», в первую очередь Финляндии, Норвегии, Швеции, Германии, Японии и других стран. Даже китайские суда все настойчивее проникают в наши восточные моря СМП (Чукотское и Восточно-Сибирское). Специальным распоряжением правительства России с 2000 г. для захода иностранных судов открыто 48 (!) арктических портов и пунктов. В настоящее время в районах Крайнего Севера зарегистрировано уже более 70 зарубежных компаний. Особенно усердствуют фирмы США и Канады, все более бесцеремонно влезая в дела, которые совсем недавно были для нас сугубо внутренними. Кстати, в США и Канаде действуют законы, по которым перевозки грузов в районы Аляски и Канадских Арктических островов выполняются исключительно национальными транспортными судами. Следовательно, эти фирмы напрочь не заинтересованы в сохранении нашего ледокольного флота и скупают акции наших северных пароходных компаний с единственной целью: ликвидировать отечественное арктическое мореплавание. Волнует ли это новоявленных «хозяев» нашего российского Севера, т.е. владельцев контрольных пакетов акций и администрацию северных регионов? Если и волнует, то исключительно в части подсчета прибылей и убытков. Еще в начале 90-х на встречах губернаторов северных регионов уже обсуждалась идея создания транснациональной компании с широким привлечением международного капитала.

А многим ли лучше идеи «национал-капиталистов», предлагающих создать сугубо российское акционерное общество «Северный морской путь»? По замыслу его идеологов, эта новая структура могла бы обладать широкими хозяйственными функциями, ― значительно большими, чем только транспортные, ― что позволит, по мнению авторов, увязать воедино интересы региональных, федеральных и коммерческих структур. В соответствии с этим планируется и состав акционеров. Государство может участвовать в нем своей собственностью: ледокольным и аварийно-спасательным флотом, портовым и гидрографическими сооружениями, другим федеральным имуществом. Регионы ― вкладами своих бюджетов, территориями и недрами, органы местного самоуправления ― муниципальной собственностью, правом заклада актов землепользования. Авторы этого проекта считают, что такая компания со смешанным капиталом привлечет крупнейших инвесторов: нефтегазодобывающие предприятия Западной Сибири и арктического шельфа, концерн «Норильский никель», предприятия горно-металлургического комплекса Северо-Востока и лесоперерабатывающие предприятия.

Решение о создании РАО «Севморпуть», которое должно обеспечивать перевозки грузов в Арктике, было принято Комиссией по оперативным вопросам российского правительства. Было предложено войти в РАО отечественным компаниям, занятым и заинтересованным в арктических перевозках. Правительство надеялось, что акционерами общества станут прежде всего компании «ЛУКойл» и «Норильский никель».

Но принесет ли создание РАО эти долгожданные инвестиции в сохранение и развитии ядра СМП, основу которого составляет федеральная собственность? Или произойдет лишь новый передел собственности, как уже не раз происходило при создании подобных общероссийских акционерных монстров? Тем более что «живые деньги» ― особенно на начальном этапе ― будут только у процветающих акционеров. А значит, при процедуре банкротства, призрак которого уже маячит над некоторыми «потенциальными акционерами» РАО «Севморпуть», переход собственности из одних рук в другие станет делом несложным. Далее ― смотри выше. Легко, быстро и почти незаметно весь контроль над СМП перейдет в руки иностранного капитала.

Тем более, что упомянутые «монстры» от капитала в лице «Норникеля» и «ЛУКойла» уже недвусмысленно высказались о том, что принимать на себя заботы о судьбах всего СМП они вовсе не намерены. Нефтяные боссы обозначили свои интересы только в районе Тимано-Печорских месторождений нефти и газа, а никелевые и так обретаются в бассейне Енисея, и основной поток грузов находится в их распоряжении. А правительство со своим проектом РАО «Севморпуть» в который уже раз изображает Буратино на Поле чудес.

Куда там Витте со своими авантюрами! По сравнению с современными «реформаторами» он кажется образцом радения государственных интересов. Те взятки, которые он брал и давал, представляя Россию на международном уровне, ― это просто детский сад по сравнению с тем, что творится сейчас. Да и понятно ― прошедшие сто лет дали такой рост производительных сил, что в движении находятся несоизмеримые с теми временами капиталы. Строительство ледокола «Ермак» обошлось в полтора миллиона царских рублей. Только достройка уже находящего на плаву ледокола «50 лет Победы» потянула почти на 3 миллиарда рублей. Рублей, правда, другого содержания, но оценочный пересчет на доллары (царский рубль стоил примерно полдоллара, а современный российский рубль, обесцененный по сравнению с советским в 100 000 раз, при самых опошленных оценках стоит 0,05 доллара) показывает, что на деньги, требуемые для постройки одного атомохода, можно было бы построить ни много ни мало 200 таких ледоколов, как «Ермак».

Ну как тут не вспомнить беседы Менделеева с Витте, а заодно и затраты на Транссиб, равные затратам на строительство примерно такого же флота?

На фоне таких глобальных проблем сущей крысиной возней выглядит проверка деятельности ММП, проведенная в 2004 г. Счетной палатой РФ. В официальном пресс-релизе Счетной палаты говорится, что ОАО «ММП» осуществляет управление ледокольным флотом неэффективно, зачастую ущемляя интересы государства. Проверка также показала, что пароходство без согласия собственника ― государства ― передавало в аренду иностранным компаниям ледоколы, в том числе атомные, для пассажирских круизов на Северный полюс. При этом плата за аренду в федеральный бюджет не перечислялась, в результате чего государству нанесен ущерб в размере 7,4 миллиона долларов. Кроме того, «подобные действия создают реальную угрозу национальной безопасности России в Арктике, увеличивая вероятность возникновения радиационной и террористической опасности», говорится в пресс-релизе.

Это было бы смешно, если бы не было так грустно. Сначала государство самоустраняется от обслуживания ледокольного флота, спихивая заботы на плечи ММП, а затем начинает изображать благородное негодование по поводу того, что ММП ведет себя подобным же образом по отношению к нему. Один жулик обдурил другого на 7,4 млн. долларов, а страдают-то при этом честные и умные люди и приходят в негодность величайшие достижения разума ― арктические ледоколы. Воистину за сто лет мало что изменилось!

Еще один мотив в судьбе СМП, который грозит напрочь похоронить все самое светлое и героическое, связанное с его освоением нашими великими соотечественниками. Наглое проникновение забугорного капитала в управление делами СМП дополняется и грубым растаптыванием норм международного права, которое раньше и в голову не могло бы прийти даже самым заклятым нашим врагам.

В октябре 1987 года президент СССР М. Горбачев в своей речи в Мурманске призвал к международному сотрудничеству по освоению Арктики, одним из аспектов которого было международное использование Северного морского пути (СМП). Год спустя Министерство морского Флота СССР обратилось с предложением к норвежскому Институту Фритьофа Нансена о разработке совместной программы исследования СМП. В 1993 году эта идея нашла свое отражение разработанной программе Interantional North Sea Route Programme (INSROP). Завершением работы по программе INSROP стала конференция пользователей Северного морского пути «The 21st Centure: Turning Points for the Northern Sea Route?», прошедшая в конце 1999 года в Осло. В решении конференции прозвучало, что «в программе не отражены перспективы коммерческого использования СМП, в результате чего исследование поставило больше вопросов, чем дало ответов». Однако снежный ком, запущенный Горбачевым, с горы покатился.

Испокон веков считается, что Севморпуть ― это все пригодные пути плавания из Баренцева моря в Чукотское и Берингов пролив, охватывающие все акватории арктических морей, частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной зоны РФ, которая простирается на 200 морских миль к северу от крайних арктических российских архипелагов и островов (Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Новосибирские острова, о. Врангеля). До разработки пресловутой программы INSROP иначе никто и не думал представлять себе СМП. Теперь же у иностранных держав такой подход, закрепленный в международном праве, вызывает нарекания и несогласия.

Норвежские и датские специалисты в области международного морского права на соответствующих симпозиумах демонстрируют географические карты, на которых Северный морской путь якобы располагается исключительно в 12-мильной зоне, прилегающей к материковому побережью России. При обсуждении программы INSROP упорно утверждалось, что на севере морские владения России должны ограничиваться 12-мильной зоной территориальных вод (как и в Канаде, которая не имеет исключительных прав на арктические воды своего северного побережья). Напомним, что финансировалась эта программа норвежцами и японцами.

Норвежцы почти каждый год публикуют исторические материалы об их походах в акваториальную зону России, что, по их мнению, дает им право свободного прохода через Севморпуть. Дания объявила Северную Гренландию, а вместе с ней и Северный полюс зоной своих национальных интересов. Существуют геополитические карты, на которых поделены приарктические зоны Северного морского пути. Свои куски влияния выделены США, Канаде, Японии, Китаю, Индии, Дании и другим. Особо внимательно присматриваются к Севморпути США и Канада, которые все активнее занимаются ледокольным строительством.

И эксперты, и российские военные с большой тревогой говорят о стремлении к интернационализации Севморпути. Делается это не только для того, чтобы западные судоходные компании получили доступ к освоению северных нефтегазовых месторождений, но и для того, чтобы получить права на свободное плавание иностранных военных кораблей (прежде всего, атомных подлодок) в российских территориальных водах. К освоению северных маршрутов иностранных «благодетелей» подталкивают и долгосрочные прогнозы метеослужб: глобальное потепление через 15-20 лет увеличит в Арктике пространство «открытой воды» и упростит перевозки. Реализация подобных планов может обернуться катастрофой для России, так как ее приоритет в Арктике будет потерян навсегда.

После распада СССР в наших северных водах, по данным главного штаба ВМФ, стали весьма нагло вести себя военные корабли США и НАТО. Они разведывали пути подхода к российским военно-морским базам, маршруты следования Северным морским путем. А Россия практически ничего не предпринимала для пресечения разведывательной деятельности в важнейшем для обороноспособности и экономики страны обширном полярном регионе. Более того, разрушалась система наблюдения и связи на трассе Севморпути. Из 12 флотских постов радиолокационного и гидроакустического наблюдения к 2000 г. 10 были закрыты из-за прекращения финансирования. На Северном морском пути ВМФ на 80% перестал контролировать движение надводных и подводных судов. И лишь в начале наступившего века, словно опомнившись от долгой спячки, руководство Минобороны и ВМФ стали воссоздавать на СМП военные посты наблюдения. Не поздновато ли? Разве для того, чтобы проснуться, необходимо чрезвычайное происшествие вроде гибели флагмана стратегического подводного флота России — атомной субмарины «Курск»?

В последнее время усиленно обсуждается вопрос о передаче ледокольного флота СМП из «доверительного управления» ММП обратно в государственное пользование. Но эта процедура, как и все в рыночной помойке, не может быть проведена иначе, нежели как передача акций в другие руки, т.е. в руки какой-нибудь РАО.

Создание РАО «Севморпуть» явно провалилось. Теперь желание взять на себя заботы о ледокольном флоте изъявило желание создаваемое РАО «Росатом» под руководством «гнуснопрославленного» г-на Кириенко. 11 октября 2007 г. Кириенко выступил в Госдуме. Он заявил: «В ближайшие семь-десять лет Россия может потерять весь атомно-ледокольный флот». Кириенко отметил при этом, что, хотя корпорация формально не отвечает за атомно-ледокольный флот, но «если Минтранс будет готов передать его в ведение корпорации, мы готовы рассмотреть такую возможность». Кириенко указал, что уже разработаны новые типы реакторов для флота, с прошлого года создаются плавучие атомные станции, где в качестве энергоблоков используются блоки КТЛ -40. Совместно с Минтрансом разрабатывается стратегия развития атомно-ледокольного флота. Госдума приняла в первом чтении президентский законопроект о создании госкорпорации «Росатом.

Звучит достаточно благолепно, если не особенно вникать в смысл сказанного. Но мы слишком хорошо помним, что натворил упомянутый Кириенко на посту премьера в 1998 г. Такие руководители приходят не для того, чтобы что-то спасать, а для того, чтобы необратимо разрушать. Поэтому интересно обратиться к мнению руководства ММП, которое, пусть и шиворот-навыворот, но все-таки содержало уникальное хозяйство в течение почти 15 лет и сохранило все атомоходы в строю.

29 октября 2007 г. в Москве состоялось совещание Министерства транспорта РФ под председательством Министра транспорта РФ Игоря Левитина с участием руководителя Росатома Кириенко С.В. В совещании принимал участие Генеральный директор ОАО «ММП» А.М. Медведев. Обсуждался вопрос о передаче государственного имущества, находящегося в доверительном управлении ОАО ММП, в государственную структуру. На следующий день А.М. Медведев дал «эксклюзивное интервью» корреспонденту газеты «Ведомости», в котором усиленно подчеркивал заслуги ММП, которое, по его словам, «в период тяжелейшего спада российской экономики вытащило государственные ледоколы из убыточной работы и сохранило весь государственный атомный флот, отвлекая значительные собственные финансовые ресурсы на кредитование деятельности ледокольного флота». При этом Медведев не стеснялся повторять, что ММП на протяжении всего периода доверительного управления стремилось передать государственное имущество его владельцу, но все обращения оставались без конкретных ответов и действенных мер. Обращения ММП рассылались во все возможные инстанции: Росморречфлот, Росимущество, Минтранс и т.п. Так сказать, заберите эту обузу хоть кто-нибудь! Но, пока не возник вопрос о «Росатоме», ответы были в одном и том же духе: «Выкручивайтесь, ребята, сами, как можете, а других дураков не ищите!».

И это ― об уникальном ледокольном флоте, равного которому не существовало нигде и никогда! Вот оно ― мурло капитализма во всей красе!

Надо ли говорить, что совещание в Минтрансе было воспринято руководством ММП с величайшим облегчением. А.М. Медведев прямо заявил: «Может быть, уже закончится бесконечная болтовня и, можно сказать, недопустимая халатность со стороны Росморречфлота в отношении затягивания решения вопроса о дальнейшей судьбе ледоколов».

При этом даже корреспондент ― представитель «второй древнейшей» ― изумился: «Но, Александр Михайлович, ведь управление судами ― это не только техническая эксплуатация ядерных реакторов на судах! Сможет ли хотя и столь уважаемая организация как Росатом, надежно и безопасно осуществлять судоходные функции? Ведь это самое главное!»

Ответ достопочтенного Медведева прозвучал до безобразия похоже на то, как ответил бы приснопамятный С.Ю. Витте: «Нет нерешаемых вопросов, есть люди, которые не хотят их решать. Поэтому все вопросы, связанные с безопасностью мореплавания атомного ледокольного флота по завершении договора доверительного управления, должны решаться, как и положено — профессионально. На вопрос — как? — отвечать уже буду не я, а другая организация».

Вот так. В руководстве «эрэфии» никому, по сути, нет дела до величайших отечественных достижений.

Сравнивая Арктику с космосом, нельзя не вспомнить позорнейшее затопление орбитальной станции «Мир». После такого мероприятия гибель уникального ледокольного флота (а с ним и потеря Северного морского пути) может показаться может показаться сущей ерундой. Можно ли подобрать какие-либо приличные слова для характеристики капиталистических порядков в России?

Но последние «достижения» нынешней власти в виде ликвидации Российской Академии Наук затмили и это.

Отечественная система фундаментальной науки, заложенная ещё Петром I, уникальная и, безусловно, лучшая в мире, уничтожается под корень.

Это не является какой-то нелепостью или необдуманным решением в духе чиновничьего произвола. Ликвидация отечественного интеллекта, согласно планам «мирового сообщества», поспешившего вычеркнуть с карты мира все наше этническое братство, определявшее ход истории в ХХ веке и гордо называвшее себя СССР, призвана завершить более чем 20-летний период, стартовавший от позорных Беловежских соглашений. В течение всего этого времени отечественная наука поэтапно уничтожалась вместе с образованием. То, ради чего вообще существует наука, как реализация творческой потребности людей — промышленность, сельское хозяйство, обороноспособность, уровень жизни — практически растоптано за эти 20 лет.

Последний бастион интеллекта — Академия Наук — всё это время вела себя подобно озеру, которое выживает за счёт глубинных ключей, несмотря на перекрытие впадающих в него рек и усиленное бросание в водную гладь огромных каменных глыб. Но и в «водной логике», позволяющей сохранять под градом камней чистую и ровную поверхность озера, может быть достигнут предел, если этих глыб набросано слишком много, и они перекрывают чистые ключи.

Такая «пограничная ситуация» сложилась в Академии Наук в связи с выборами нового Президента РАН. Лучшей кандидатуры на этот пост, чем лауреат Нобелевской и Ленинской премий Жорес Иванович Алфёров, невозможно было представить. Но… именно поэтому среди всей Академии (и прежде всего — её Президиума) была проведена гигантская подрывная работа — ни в коем случае не пускать в Президенты такого академика, который не отдаст её на растерзание и, к тому же, имеет коммунистические убеждения. Увы, Академия прогнулась и избрала более умеренного Владимира Фортова. Расплата последовала немедленно — если вас, академики, можно согнуть, то извольте теперь сломаться.

«Устарелость» организации российской науки, на все лады повторяемая Ливановым и Медведевым, возникла в основном как результат двадцатилетнего откровенного ее удушения, начатого недоброй памяти Ельциным и Гайдаром и продолжаемого нынешними власть предержащими. Она может быть преодолена только так, как предлагал Ж.И. Алфёров: «вернуть приоритет научных исследований, кардинально усилить роль Академии Наук, постоянно добиваться востребованности результатов экономикой и обществом, по-новому развивать систему высшего профессионального, прежде всего естественно-научного и технологического образования. В условиях жесточайшей международной конкуренции… мы можем выигрывать, только создавая новые технологии на основе отечественных научных разработок, и, безусловно, лаборатории РАН являются самыми эффективными для их проведения».

То есть: необходимо восстановить именно такую организацию науки, какая позволяла СССР вести наравне с США научные исследования сплошным фронтом и во многих случаях занимать лидирующие позиции. Этот факт не выдуман, а был официально признан ЮНЕСКО в начале 70-х годов минувшего века.

Но именно это и ликвидировалось столь старательно все 20 с лишним лет «демократическими» властями РФ. Неужели нынешнее правительство может сегодня принять предложения людей, действительно способных вернуть российской науке ее недавний статус, который еще не забыт ими, обеспечивавшими этот самый сплошной фронт? Ни в коем случае!

Власть делает прямо противоположное: избавляется от этих людей, издавая истерические вопли о «необходимости вхождения в мировое сообщество» и растаскивая все, что было создано титаническим трудом нескольких поколений, живших под лозунгом «Прежде думай о Родине, а потом — о себе!». Такую «деятельность» невозможно расценить иначе, как государственную измену.

Наши великие предки торили дороги к национальному могуществу России в Арктике. Неужели их потомки не смогут его не то что приумножить, но хотя бы сохранить то, что было приобретено и завоевано трудом прошлых поколений?

Ответ на такой вопрос может быть только один: капиталистическое устройство общества несовместимо с настоящим соблюдением государственных интересов России. Вся история прошедшего героического и драматического ХХ века не то, что говорит, но кричит об этом. И хотя ни Менделеев, ни Макаров не дожили до триумфальных побед советских людей над Арктикой, их голос звучит вполне отчетливо вместе с пророческими словами их друга Ф.Ф. Врангеля о том, что только обновленная Россия развернет во всей мощи неисчерпаемые силы ее народа.