Член Бюро Высшего совета партии «Единая Россия» и по совместительству мэр Москвы Сергей Собянин на форуме «Российская энергетическая неделя» сделал интересное заявление: «Через шесть-семь лет Москва станет первым в мире крупным городом, который полностью перейдёт на электрический общественный транспорт».

«Сейчас в Москве самый большой парк электробусов, — сообщил Собянин. — К концу года их число увеличится до тысячи, а через шесть-семь лет в Москве вообще не останется дизельных автобусов. Темпы строительства рельсового транспорта тоже превышают динамику всех европейских и американских городов».

Услышав такие заявления, хотелось бы только радоваться им. Какая забота об экологии! Какие новые технологии! Как это прекрасно, и мы впереди планеты всей!

Но не спешите.

Московские власти до 2021 года успели уже закупить свыше 600 электробусов и заменили ими примерно 5,5% маршрутов городского наземного транспорта. Это соответствует показателям Европы, где на электробусы приходится 6%. В 2024 году количество электробусов, по планам московской мэрии, должно достигнуть 2,2 тыс.

Только в 2021 году по двум контрактам уже закуплено и поставляется 350 электробусов сборки группы «КАМАЗ» и 50 — группы «ГАЗ». Цена этих контрактов составляет соответственно 21067940227,30 и 3007859839,85 рубля. То есть стоимость одного электробуса составляет около 60 млн рублей. Правда, стоит отметить, что в контракты включено и сервисное обслуживание машин.

Чтобы понимать порядок стоимости этих контрактов, достаточно посмотреть, что только одна поставка 350 электробусов примерно равна бюджету Республики Адыгея в 2020 году, а контракт на упомянутые 50 электробусов чуть-чуть не дотягивает до бюджета такого города, как Воркута.

Интересна даже не баснословная цена, хотя к ней мы ещё вернёмся, а то, что заявления мэра Собянина об экологичности данного вида транспорта, а главное о том, что выбрасывающий в воздух загрязнения дизель в автобусах полностью исчезнет, не соответствуют действительности. В технических заданиях на поставку данного транспорта можно найти удивительные вещи. Оказывается, все электробусы в обязательном порядке должны оснащаться датчиками уровня топлива и топливными фильтрами с электроподогревом.

Для чего же электрическому транспорту такие приборы? Это выясняется в другом пункте технического задания, из которого следует, что электробусы снабжаются дополнительными отопителями на углеводородном топливе с расходом в городском цикле 0,2 литра на километр. Отопитель включается только при температуре окружающего воздуха ниже 0 и использует в качестве топлива как биодизель, так и обычное дизельное топливо. Предусмотрен топливный бак, обеспечивающий работу системы в течение 20 часов.

До нуля градусов пассажирам, видимо, предлагают мёрзнуть, или же электробус будет расходовать на обогрев салона заряд аккумуляторов, снижая свой и без того небольшой запас хода. Но если пассажиры потерпят, то вот аккумуляторные батареи точно придётся греть: они имеют свойство терять свою ёмкость при снижении температуры.

В холодный зимний день порядка 70 литров дизеля может сжечь такой «экологически чистый» электробус. Как, может быть, сжёг бы обычный городской дизельный автобус на не самом длинном и загруженном маршруте.

Мэр Собянин может и не знать о такой интересной особенности электробусов: подчинённые «забыли» рассказать, да и вообще, ну не весь же год в Москве минусовые температуры, климатическая зима всего-то в среднем какие-то 132 дня в году, и всё чаще бывают тёплые зимы. Ну и меньше же, всё-таки меньше выбросов. Почему не порадоваться этому?

А не радует это прежде всего потому, что сомнительными как с экологической, так и с экономической точки зрения, электробусами заменили другой, действительно экологичный транспорт — троллейбус. Большинство действующих маршрутов электробуса в Москве (12 из 21) в недавнем прошлом были именно троллейбусными.

По оценкам специалистов, стоимость современных троллейбусов, лишённых главного недостатка этого вида транспорта — привязки к контактной сети и оснащённых системой увеличенного автономного хода, — раза в три-четыре, в зависимости от комплектации, ниже электробусов. К примеру, в 2020 году в Иваново поставили новые троллейбусы модели 6281.00 «Адмирал», и цена за единицу вышла 20629000 рублей.

Троллейбусы в основном выпускаются с использованием отечественных комплектующих, тогда как с электробусами не всё так просто. Один из самых главных элементов — «сердце» электробуса, выпускаемого на КАМАЗе, — электрический мост, в котором расположены электромоторы, производит немецкий концерн Zahnradfabrik (ZF). Батареи в КАМАЗовском электробусе имеют лишь российские прописку и корпус, основные элементы батареи — энергетические ячейки — предоставлены японской фирмой Toshiba. Также импортными являются и электронная начинка системы управления, и светотехника.

И, возвращаясь к экологичности электротранспорта, не до конца сейчас понятна отдалённая перспектива массовой утилизации батарей. Заявленные сроки их эксплуатации в 15 лет без потери ёмкости представляются, мягко говоря, завышенными. По оценкам специалистов, их замена может потребоваться уже к середине этого срока. При этом стоимость замены батареи соотносима с покупкой нового городского автобуса, работающего на газе или дизельном топливе.

Пока мэр Москвы Собянин тратил деньги на игрушки с зарубежной начинкой, в 2020 году стал банкротом крупнейший производитель троллейбусов в России завод «Тролза» в городе Энгельс Саратовской области. Предприятие сейчас существует в ином виде с сильно сократившейся численностью работников, но всё-таки выпускает продукцию, хоть и в небольших объёмах.

И, наконец, главное преимущество электробуса перед троллейбусом — манёвренность — пропадает после понимания того факта, что электробус привязан к зарядным станциям. Они, кстати, тоже стоят денег, а располагают их на конечных точках маршрута. Как и в случае с троллейбусной контактной сетью, это не позволяет оперативно менять маршруты, и в случае невозможности доехать до «зарядки» возникает опасность срыва всего графика движения. Оборот на маршруте может быть задержан и дополнительным временем, требующимся на подзарядку, — оно может доходить до 24 минут.

Подведём итог. Куда ни посмотри, такой вроде бы перспективный электрический транспорт, как электробус, оказывается не экологичным, особенно в российских климатических условиях, экономически не выгодным, особенно во время экономического кризиса. Планы же мэрии Москвы потратить на эту затею в ближайшие пару лет средства, равные бюджетам целых регионов, выглядят со стороны как пир во время чумы, если не как преступление. Уверен, что даже в рамках московского бюджета есть куда более рациональные статьи расходов, требующие финансирования.